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Gares ferroviaires du Vermont - Histoire

Gares ferroviaires du Vermont - Histoire


Gares ferroviaires du Vermont - Histoire

Au fond du "Royaume du Nord-Est" du Vermont se trouve Island Pond. Abritant le premier chemin de fer international en Amérique du Nord, Island Pond est situé à mi-chemin sur le chemin de fer du Grand Tronc entre Portland, Maine et Montréal, Québec. Le 18 juillet 1853, les premiers trains directs circulaient sur la ligne qui était prévue comme un maillon d'un réseau mondial de transport par chemin de fer et par bateau à vapeur.

L'actuelle grande gare de brique et de pierre a été construite en 1904 lorsque le Grand Tronc était au milieu d'un vaste projet d'expansion jusqu'à la côte du Pacifique ! La société était dirigée par Charles M. Hayes, un entrepreneur ferroviaire à l'énergie illimitée. Island Pond a atteint son apogée de l'activité ferroviaire vers 1912. Les résidents pouvaient se rendre à Portland, Lewiston, Sherbrooke ou Montréal en utilisant l'excellent service de passagers pour faire leurs achats et revenir le même jour. Les journaux de Boston et de Montréal étaient facilement accessibles. Le désastre, cependant, a frappé lorsque M. Hayes a été perdu dans le naufrage du Titanesque en avril 1912. Ce coup, ajouté à la concurrence féroce de routes financièrement plus solides telles que le Canadien Pacifique, et l'évolution de l'économie canadienne et américaine après la Première Guerre mondiale ont fait d'Island Pond une ville figée dans son passé.

Chemin de fer du Grand Tronc, Island Pond, Vermont, août 1993.

Cette page a été mise à jour le jeudi 06 décembre 2001

2001 Jim Dent
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Chemins de fer classiques pour desservir le Vermont

Escale n°1701 et n°1848 de Boston & Maine GP9 à White River Junction, Vermont en juin 1982. Photo de Roger Puta.

Les chemins de fer du Vermont remontent à 1843, lorsque le Vermont Central Railroad a été affrété pour relier Windsor à Burlington, sur une distance d'environ 103 milles.

Le premier segment a été achevé en juin 1848 reliant White River Junction à Bethel, et toute la ligne a été ouverte le 31 décembre 1849.

Le chemin de fer est finalement devenu une partie du Central Vermont Railway, une ligne légendaire de la Nouvelle-Angleterre qui a finalement relié le nord et le centre du Vermont au centre du Massachusetts, atteignant le sud jusqu'à New London, Connecticut.

Un quatuor du Grand Trunk Western GP9 dirige une spéciale feuillage d'automne sur le Central Vermont Railway à Brattleboro, Vermont, le 6 octobre 1968. Photo de Roger Puta.

Au plus fort de l'indépendance du chemin de fer, il contrôlait le chemin de fer Rutland, mais la faillite à la fin du XIXe siècle l'a forcé à perdre le contrôle de la compagnie voisine.

Peu de temps après, au début du 20e siècle, le Central Vermont est passé sous le contrôle du Grand Trunk Railway, une filiale du Canadien National.

Il est resté sous le contrôle du CN jusqu'en 1995, date à laquelle il a été vendu au New England Central Railroad, un important réseau de chemins de fer d'intérêt local dans la région.

Un quatuor de "Baby Boats" Maine Central U18B se trouve dans la division Mountain près de East St. Johnsbury, Vermont, le 6 août 1981. Photo de Doug Kroll.

Aujourd'hui, les chemins de fer du Vermont, ainsi que le système ferroviaire du Vermont, sont le domaine des chemins de fer régionaux et d'intérêt local comme :

* Selon les normes de la Nouvelle-Angleterre, le premier chemin de fer du Vermont n'a été construit que relativement tard lorsque la Vermont Central Rail Road (VCRR) a été constituée par l'État à la fin de 1843. 

Le but de la route, conçu par Charles Paine, était non seulement de relier le Vermont avec le reste de la Nouvelle-Angleterre, mais aussi de transporter son agriculture (notamment le fromage et le lait) et le marbre au marché.&# xa0 La construction a été lancée en 1845 et la première section, environ 25,5 miles, ouvert entreꂾthel, Vermont et White River Junction à l'été 1848. 

Tout au long du 19ème siècle, la société a continué à se développer et à croître, devenant l'une des plus grandes de la région. CV est devenue une filiale du Canadien National pendant des décennies jusqu'à sa scission en 1995. L'itinéraire d'origine reste en service régulier aujourd'hui.

De plus, le service passagers peut toujours être trouvé dans l'État de Green Mountain avec Amtrak exploitant le Vermonter਎ntre St. Albans et Washington D.C. et le Ethan Allen Express਎ntre Rutland et New York.

Historiquement, le Vermont n'a jamais accueilli de trains de passagers rationalisés importants ou significatifs, bien que des lignes comme Rutland, D&H et Boston & Maine aient offert un service local/régional à l'État.

Enfin, les chemins de fer du Vermont offrent certains des trains d'excursion les plus spectaculaires du pays avec le Green Mountain Railroad offrant une vue splendide sur la campagne du Vermont à bord de l'un de ses nombreux trains touristiques.

N'oubliez pas non plus de visiter le New England Transportation Museum pour en savoir plus sur l'histoire des chemins de fer du Vermont.

Chemins de fer abandonnés du Vermont

Comme tous les États, le Vermont a subi sa part de couloirs ferroviaires abandonnés, environ 50% de son kilométrage maximal a été supprimé depuis les années 1920.

Cependant, cela aurait été beaucoup plus sans la prévoyance de l'État dans l'achat de couloirs laissés pour morts, comme le Rutland.

Au moment où le Rutland était dans une position précaire suite à sa deuxième grève en moins de 10 ans en 1960, il est apparu que le chemin de fer serait en grande partie mis au rebut.

Cela est devenu de plus en plus clair lorsque la Commission du commerce interétatique a statué en faveur d'un abandon total le 29 janvier 1963.

En août de cette année, le Vermont est intervenu et a acheté la propriété restante pour préserver le service de fret. La majeure partie du système Rutland a été sauvée

Il y avait des sections abandonnées, cependant, notamment le Extension Burlington-Alburgh à travers le lac et le reste de la ligne à Ogdensburg, New York (construit comme le&# xa0Ogdensburg et lac Champlain).

Cela constituait&# xa0l'intégralité&# xa0du Rutland historique, à l'exception de l'ancienne division de Chatham qui avait été abandonnée en 1953. 

Cette ligne de 57 milles bifurquait au sud de North Bennington, Vermont et offrait un échange avec le New York Central à Chatham, New York.

Il a été reconstitué par le Rutland pour offrir une passerelle intérieure de New York à Montréal, au Québec.  

En plus du Rutland, vous pouvez trouver d'autres segments d'abandon du Boston & Maine et du Central Vermont.

Pour plus d'informations sur les chemins de fer du Vermont en termes de kilométrage au fil des ans, veuillez vous référer au tableau ci-dessus.  

Aujourd'hui, les chemins de fer du Vermont exploitent plus de 500 milles de voies, bien qu'à une certaine époque, l'État de Green Mountain disposait d'un réseau ferroviaire de près de 1 100 milles.

Le fourgon de queue en bois n° 3 du Vermont Railway, de la lignée Rutland Railroad, est vu ici à Rutland, Vermont, le 20 mai 1977. Photo de Warren Calloway.

Bien qu'il ne soit pas particulièrement important, l'État était autrefois un important producteur agricole, en particulier de lait et de produits connexes, qui a soutenu le Rutland pendant des années.

Aujourd'hui, bon nombre des lignes secondaires et secondaires de l'État qui servaient ces intérêts agricoles ont depuis longtemps été abandonnées car il ne conserve que 52 % de son infrastructure ferroviaire d'origine (ce qui est à peu près la moyenne pour la plupart des États, qui ont connu des déclins similaires).


Ancien service Modifier

L'ancien Burlington Union Depot a ouvert ses portes en 1867 près de ce qui est maintenant l'angle nord-ouest des rues College Street et Lake. Le dépôt servait de gare de passagers pour les chemins de fer Vermont Central et Vermont and Canada. [2]

La structure a été construite en brique sur une fondation en granit. Il mesurait 204 pieds de long du sud au nord et 88 pieds de large, ce qui lui permettait de chevaucher trois voies nord-sud. Le hangar à trains était ouvert aux extrémités nord et sud, avec des murs de 27 pieds de haut, un toit voûté et de hautes fenêtres étroites et voûtées. Chacun des quatre coins comportait une tour carrée de 2 étages et 11 pieds, pour le stockage et l'ornementation. [2]

L'ancien site d'Union Depot est maintenant occupé par une partie de la pelouse du parc riverain, le sentier Island Line pour le vélo et la marche, la voie ferrée actuelle, le bâtiment d'information au toit rouge pour les touristes et une partie d'un parking pour Main Atterrissage de la rue. [2]

Burlington Union Station a ouvert ses portes le 23 janvier 1916. [2] Le bâtiment a été construit par le Central Vermont Railway et le Rutland Railroad pour un coût compris entre 150 000 $ et 200 000 $, dont 15 000 $ de la ville de Burlington, et a été conçu par l'architecte new-yorkais Alfred Fellheimer avec Charles Schultz comme architecte superviseur. La W. Shelton Swallow Company de New York était l'entrepreneur général. [3]

La gare Union est construite en brique de couleur beige et en pierre calcaire. La structure sous-jacente est en acier et en béton armé. Le marbre du Vermont a été largement utilisé à l'intérieur. Contrastant avec le dépôt de briques romantique, plus lourd et plus sombre, son style est assez simple, très symétrique Beaux Arts. L'entrée centrale à trois travées est surmontée d'un fronton bas, avec des ailes à cinq travées de chaque côté. Des pilastres définissent chaque travée. [2]

De la rue, les passagers sont entrés par les portes est directement dans la salle d'attente principale de 30 pieds sur 75 pieds. Les voies étaient à l'ouest, au rez-de-chaussée. Un pont fermé projetait à l'ouest du bâtiment. De là, des escaliers descendaient jusqu'aux voies, afin que les passagers n'aient pas à les traverser. Deux longs abris couraient entre les voies ferrées, au-dessus des quais. [2]

La gare Union a servi les voyageurs ferroviaires pendant moins de 40 ans, principalement sur le Rutland Railroad's Flyer Montagne Verte et la contrepartie du train de nuit Mont-Royal. La gare a été fermée en 1953 lorsque, en raison d'une grève, le Rutland Railroad a fermé ses opérations de passagers. [2] [4]

En 1955, Green Mountain Power Corporation a transformé le bâtiment en espace de bureau. [2]

Entre 2000 et 2003, le quai restant derrière l'ancienne gare était le terminus de la Circulaire Champlain voie ferrée de banlieue exploitée entre Charlotte et Burlington. [5] Cependant, le train n'a jamais attiré l'achalandage espéré et, en 2002, il a été menacé d'être coupé du budget de l'État. [6] Le gouverneur Jim Douglas a décidé que le train n'était pas viable et le dernier train a fonctionné le 28 février 2003. [7]

Service actuel Modifier

Le quai derrière la gare Union sert actuellement de terminus pour le Circulaire de la vallée Champlain, un train d'excursion régulier exploité par le Green Mountain Railroad.

Service futur prévu Modifier

Des efforts sont en cours pour étendre le Ethan Allen Express service de Rutland à Burlington d'ici 2022. [5]

Le bâtiment de la gare Union appartient actuellement à la Main Street Landing Company. La plus grande partie de la grande salle d'attente principale au niveau de la rue principale est divisée en bureaux, loués par l'Agence des transports de l'État du Vermont, des organismes et des studios artistiques, le Christian Science Monitor, le Lake Champlain Land Trust, des clubs de conditionnement physique, la Vermont Association for Justice et autres. [2]

Quatre statues en acier de singes ailés ornent actuellement le toit de la gare Union. Créés par l'artiste Steve Larrabee, les singes ont été commandés à l'origine en 1976 pour un magasin local de lits à eau nommé "Emerald City" d'après la capitale du pays fictif d'Oz. Les deux statues de singe originales du magasin, ainsi que deux statues d'enfants singes, reposent sur le toit de l'ancienne gare, tandis que deux statues plus récentes sont situées sur le toit du Main Street Landing Performing Arts Center à proximité. [8]


Gares ferroviaires du Vermont - Histoire

Caporal Chandler M. Russell, Compagnie F,
et le sergent Lyman S. Emery, compagnie A, seizième régiment.

Le seizième régiment de volontaires du Vermont était composé de compagnies recrutées dans les comtés de Windsor et de Windham. Ces compagnies se sont réunies et organisées à leurs lieux de rendez-vous respectifs entre les dates du 26 août et du 20 septembre 1862, comme suit :

Compagnie A - à Bethel Henry A. Eaton, capitaine.
Compagnie B--à Brattleboro Robert B. Arms, capitaine.
Compagnie C--à Ludlow Asa G. Foster, capitaine.
Compagnie D--à Townshend David Ball, capitaine.
Compagnie E--à Springfield Alvin C. Mason, capitaine.
Compagnie F--à Wilmington Henry F. Dix, capitaine.
Compagnie G--à Barnard Harvey N. Bruce, capitaine.
Compagnie H--à Felchville Joseph C. Sawyer, capitaine.
Compagnie I - à Williamsville Lyman E. Knapp, capitaine.
Compagnie K--chez Chester Samuel Hutchinson, capitaine.

Le 27 septembre 1862, les officiers de ces compagnies se sont réunis à Bellows Falls et ont élu les officiers supérieurs du régiment comme suit :

Wheelock G. Veazey de Springfield, le colonel Charles Cummings de Brattleboro, le lieutenant-colonel William Rounds de Chester, le major Jabez D. Bridgman de Rockingham, l'adjudant James G. Henry de Royalton, le quartier-maître Dr Castanus B. Park, Jr., de Grafton , chirurgien Dr George Spafford de Windham, chirurgien adjoint Rev. Alonzo Webster de Windsor, aumônier.

Ce régiment s'est rendu à Brattleboro le 9 octobre 1862, et a été rassemblé au service des États-Unis le 23 octobre 1862, par le major William Austine, avec 949 officiers et hommes, et un corps d'hommes plus intelligent et instruit, il est sûr de dire, n'a jamais été rassemblé pour aucun régiment.

Le régiment quitta Brattleboro pour le siège de la guerre le 24 octobre 1862, via New Haven, Connecticut, sur la Sound Line of Steamers jusqu'à New York, de là à Port Monmouth par bateau, puis par chemin de fer le reste du en route pour Washington, où il arriva le matin du 27 octobre. Il entra dans le camp de Capitol Hill près de l'endroit où se trouvaient les douzième, treizième, quatorzième et quinzième régiments, qui venaient de le précéder, et avec lesquels il était en brigade, formant ce qui était connu comme la deuxième brigade du Vermont.

Le 30 octobre, le régiment traversa la rivière Potomac et campa avec le reste de la brigade près de Ball's Cross Roads en Virginie. Cet endroit s'appelait « Camp Seward ». Toute la brigade s'est déplacée en même temps au même endroit, et à partir de ce moment l'endroit s'est appelé Camp Vermont. On s'attendait à ce que le régiment reste à cet endroit pendant l'hiver en tant que partie de la force de réserve pour la défense de Washington, et des efforts considérables ont été déployés pour constituer une palissade et rendre la vie du camp confortable, mais le 11 décembre, la brigade a reçu l'ordre de se déplacer, et le lendemain, il s'est déplacé plus loin vers l'avant. La première nuit, il campa au palais de justice de Fairfax et le lendemain, il s'est déplacé vers un point près de Centreville, où il est resté, date d'émission du devoir de piquetage pendant plusieurs jours, puis est retourné au palais de justice de Fairfax et y est resté jusqu'au 20 janvier 1863.

Le régiment a ensuite déménagé à la gare de Fairfax sur le chemin de fer d'Orange et d'Alexandrie et y est resté jusqu'au 24 mars, puis a descendu le chemin de fer sur environ six milles sur un point élevé près d'Union Mills. le service principal alors qu'ici était le piquet de grève sur Bull Run, et à des points plus loin sur le chemin de fer, qui était en cours de réparation et ouvert pour le transport jusqu'à la rivière Rappahannock. Le 27 mai, le régiment reçut l'ordre de garder le chemin de fer, et les compagnies A et G, sous le commandement du capitaine Eaton, étaient stationnées à Manassas Junction, et les compagnies C, D, E et F, avec le colonel Veazey et Major Rounds, étaient stationnées à Bristoe. Station, près de Broad Rive, et les compagnies B, I et K, commandées par le lieutenant-colonel Cummings, étaient stationnées à Catlett's Station. Le 30 mai, un train de ravitaillement a été attaqué par un groupe de raiders sous Mosby et des dégâts considérables ont été causés. Une courte escarmouche a eu lieu et les raiders ont été repoussés.

Le 11 juin, le régiment retourna à Union Mills et reprit ses piquets de grève le long de Bull Run. Le 23, la brigade, commandée depuis le 20 avril par le général Stannard, est rattachée au premier corps de l'armée du Potomac du général Reynolds. Les confédérés avaient déjà commencé leur raid vers la Pennsylvanie et une lourde bataille était imminente. Le 25, l'ordre arriva et les piquets de garde furent appelés. Le colonel Veazey convoqua son officier et ses sous-officiers et leur assura qu'ils pouvaient bientôt s'attendre à rencontrer l'ennemi au combat, et leur donna de bons conseils et instructions. A 3 heures ce jour-là, le régiment se mit en marche, rejoignant la grande marée de l'armée du Potomac, qui se dirigeait vers le nord pour intercepter l'ennemi dans son avance sur Washington, Baltimore, Harrisburg et Philadelphie. Le Potomac a été traversé à Edward's Ferry et la grande armée a traversé Adamstown, Frederick, Jeffersonville et d'autres villes. Le 30, après une marche forcée de six jours en ordre de marche relevé, le régiment atteignit Emmettsburg, et l'on s'y reposa pour la nuit. Vers dix heures du matin, le bruit de la bataille se fit entendre dans la direction de Gettysburg, et le régiment se mit en marche à midi dans cette direction aussi rapidement que possible. Le temps était intensément chaud, les gens étaient fatigués et endoloris par la suie, mais chaque homme s'alignait facilement et rapidement. L'hilarité habituelle d'un sursaut n'a pas prévalu, mais au lieu de cela, le visage de chaque homme arborait un air grave et déterminé. A 5 heures, le régiment était en pleine vue de la terrible scène. Les obus éclatant dans l'air, la fumée des bâtiments en feu, le rugissement de l'artillerie, les blessés portés à l'arrière, les citoyens de la ville et des environs fuyant pour leur vie, jetaient une ombre sur les hommes, mais les rangs se sont rapprochés et les des hommes robustes ont commencé à s'énerver pour l'urgence. Alors que le régiment approchait du champ de bataille, une halte a été faite, les canons et les munitions ont été inspectés, les baïonnettes fixées, et le régiment a commencé à un rythme rapide, parfois à double vitesse, et bientôt formé dans la ligne de bataille sur la crête, un peu à gauche de la colline du cimetière. Le combat du premier jour venait de se terminer et nos troupes avaient été forcées de traverser la ville sur cette crête et cette colline. Environ un tiers du seizième régiment, sous le commandement de Major Rounds, a été affecté au piquet de grève cette nuit-là, et le reste a pris position sur le versant arrière de Cemetery Hill et a bivouaqué pour la nuit, qui, avec raison, serait la dernière. nuit sur terre de plus ou moins de notre nombre.

Dans la matinée du 2 juillet, les piquets furent rappelés, mais dans la matinée, la compagnie B, le capitaine d'armes, fut envoyée en avant pour renforcer la ligne d'escarmouche et y rendit de splendides services. Cette compagnie fut prise en position par le capitaine Foster de la compagnie C, qui était alors à l'état-major du général Stannard, et fut blessé dans l'exercice de cette fonction. Les principales batailles du 2 juillet se sont déroulées sur les flancs droit et gauche de la ligne de l'Union. Vers la fin de la bataille sur la gauche, qui avait été menée avec la plus grande sévérité et avait finalement impliqué plusieurs corps de l'armée de l'Union, le seizième, avec le reste de la brigade, a été déplacé d'environ un demi-mile vers la gauche le long Cemetery Ridge pour renforcer nos lignes brisées. Dans ce mouvement, il était sous un feu d'artillerie terrible, un shill frappant deux hommes et les tuant sur le coup. Le régiment fut finalement arrêté en appui d'une batterie et juste à temps pour recevoir et repousser une lourde charge d'infanterie. Les ténèbres s'installèrent bientôt et la bataille cessa avec le Seizième en première ligne. Peu de temps après, le colonel Veazey a été chargé de prendre le régiment avec d'autres et d'établir une ligne de piquetage à travers le champ de bataille de cet après-midi. La bataille s'était livrée dans les deux sens sur ce terrain et il était littéralement couvert d'hommes morts et blessés, parmi lesquels le Seizième était déployé pour surveiller l'ennemi alors que notre armée résistait pour une reprise de l'affreux conflit au matin. Aucun régiment n'a jamais eu une nuit plus éprouvante en service de piquetage. Il n'est pas relevé le matin, mais les hommes occupent la même position que les tirailleurs tout au long de la matinée et jusqu'à l'assaut final. La position des réserves, soutenant la ligne d'escarmouche, était de vingt tiges ou plus en avance sur la ligne de bataille principale, et la ligne d'escarmouche était considérablement en avance sur les réserves et s'étendait sur une longue distance à droite et à gauche. La fameuse charge d'infanterie du 3 juillet est précédée de deux heures par le grand duel d'artillerie auquel participent quelque 250 canons, le régiment étant dans la dépression entre les deux lignes de canon. Cela a été suivi par la charge des trois divisions de Longstreet, Pickett menant la même chose et frappant d'abord la ligne d'escarmouche du seizième régiment. Conformément aux ordres antérieurs de notre colonel, les tirailleurs se rallièrent sur les réserves, à l'exception de la compagnie G, qui était tellement à droite qu'elle fut obligée de se replier sur la ligne principale de bataille dans une autre direction, où elle rencontra opportunément la compagnie B, qui n'avait pas rejoint le régiment après son détachement la veille, comme expliqué ci-dessus, et ces deux compagnies sous le commandement du capitaine Arms prirent position à l'appui d'une batterie et y combattirent vaillamment tout au long de la bataille. Il n'y avait donc que huit compagnies occupant la position avancée des réserves et vers lesquelles la division ennemie de Pickett semblait être dirigée, mais comme elles approchaient à portée de fusil, l'ennemi changea de direction vers sa gauche et suffisamment pour découvrir notre avant et a commencé à passer par notre flanc droit. Notre colonel nous a alors déplacé vers la droite et a changé notre front pour être à angle droit avec la ligne principale, et nous avons attaqué le flanc droit de Pickett. Au cours de ce mouvement, nous tirâmes directement sur le flanc rebelle et avançâmes sur une distance de mille mètres à droite, et continuâmes la charge jusqu'à ce que la division Pickett eût pour l'essentiel disparu, une grande partie étant tuée, blessée ou capturée.

A ce moment, une autre ligne rebelle est apparue à notre gauche et visait apparemment en direction de la position que nous occupions avant de faire cette charge vers la droite. Cette nouvelle force s'est avérée être les brigades de Perry et de Wilcox. Le colonel Veazey mit aussitôt le régiment en ligne, entama un mouvement de recul sur le même terrain que l'on venait de passer, et changea à nouveau notre front pour être à nouveau à angle droit avec la ligne de bataille principale, mais tourné vers la gauche au lieu du à droite, et juste au moment où ces deux brigades atteignaient le point d'où nous étions partis, il nous ordonna de charger leur flanc, ce que nous fîmes avec une acclamation et la suivit sur une longue distance jusqu'à ce que cette ligne ait complètement disparu, et ce fut la fin de la bataille de Gettysburg, avec notre régiment tenant toujours sa position avancée extrême d'origine, ayant capturé des prisonniers plusieurs fois son propre nombre et trois stands de couleurs.


Quelle est l'histoire du chemin de fer clandestin au Vermont?

En ce qui concerne l'histoire du Vermont avec le chemin de fer clandestin, où se situe la frontière entre le mythe et la vérité ? Et quelles voix manquent à l'histoire ?

Telles sont les questions Brave Petit État a décidé de répondre après avoir entendu l'auditeur Carlie Krolick, de Charlotte. Carlie voulait savoir comment les légendes locales du Vermont correspondent au dossier historique.

« Y avait-il un chemin de fer clandestin au Vermont ? » Carlie a demandé. « Que savons-nous de l'existence d'un système pour aider les esclaves à s'échapper vers le Canada ? Et les esclaves évadés ont-ils pu s'installer et vivre ici ouvertement ?

À environ 40 miles au sud de Charlotte, dans la ville de Brandon, une conversation est en cours sur l'étendue de l'histoire du chemin de fer clandestin de la ville.

Dans les années 1990, lorsque le comité du 4 juillet de la ville avait besoin de collecter des fonds pour son défilé annuel, Joan Thomas, résidente de longue date, présidente du comité, a eu une idée pour une collecte de fonds.

"Nous nous sommes alignés, c'était soit sept ou huit maisons - sept, je pense, des maisons, et une était une grange - pour montrer ces espaces secrets, qui étaient des greniers, des caves, des salles de détention et une entrée de tunnel", se souvient Joan récemment. .

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Joan a planifié une visite à pied de ces espaces secrets - de petits casiers et compartiments qui, selon les propriétaires, faisaient partie du chemin de fer clandestin. Vous connaissez l'histoire : les Afro-Américains qui ont échappé à l'esclavage dans le sud ont voyagé vers le nord, obtenant l'aide des gens en cours de route. Dans les années précédant la guerre de Sécession, des esclaves fugitifs se seraient cachés à Brandon, dans ces maisons de la tournée. Tout cela était basé sur l'histoire orale.

«C'était une information qui était transmise d'une famille à l'autre, puis aux voisins, dit Joan.

Elle a travaillé avec la chambre de commerce de la région de Brandon pour promouvoir le diable de la tournée. Il a été récupéré par le New York Times Rubrique voyage.

«Et ce fut un énorme succès», déclare Bernie Carr, l'actuel directeur de la Chambre de commerce de Brandon. À l'époque, il était membre du conseil d'administration.

« Les différentes maisons qui avaient les chambres ont ouvert leurs maisons, laissent les gens rentrer dans leurs sous-sols, leurs greniers, leurs hangars et leurs baraques. C'était tout simplement incroyable », dit-il. "Nous avons gagné 600 $ ou 700 $ pour un événement de la Chambre, ce qui représentait beaucoup d'argent."

« La première année, nous avons tout vendu », dit Joan. « Il y avait tellement de gens de l'extérieur de l'État qui étaient venus. C'était quelque chose. Nous n'avons facturé que 5 $ pour les billets, et je pense que nous aurions pu facturer 25 $, et nous aurions quand même vendu autant.

La première tournée a eu lieu à l'été 1995. Ce fut un tel succès que Brandon en a organisé une à nouveau en 1996. Cette année-là, ils ont également vendu un petit livre de cuisine avec des photos des maisons de la tournée et d'anciennes recettes de famille. (« Et cela aussi a été un gros vendeur », dit Joan.) Il y a eu une troisième tournée en 1997, également très populaire. Mais c'était le dernier.

"Je pense que les gens avec les maisons ont décidé qu'ils en avaient assez des gens qui traversaient leurs maisons et traversaient tout", dit Bernie.

De nos jours, de temps en temps, quelqu'un émettra l'idée de ramener la tournée. Mais selon Kevin Thornton, c'est une très mauvaise idée.

"Je pense que les gens diraient que nous aimerions refaire cela, c'est comme la meilleure collecte de fonds que nous ayons jamais eue", dit-il. "Mais, vous savez, nous ne pouvons vraiment pas le faire honnêtement."

Kevin est historien. Il a déménagé en ville après la fin des tournées. Mais il dit que toute l'affaire du chemin de fer clandestin ici est exagérée. Pour autant qu'il sache, il n'y a qu'une seule preuve d'esclaves en fuite se cachant à Brandon. Il est venu d'un abolitionniste local nommé Jedidiah Holcomb.

« Il a écrit une lettre à un journal national anti-esclavagiste, et il est très timide. Il dit quelque chose comme : « Il y a des rumeurs selon lesquelles certaines personnes traverseraient la ville et seraient cachées ici, et je ne vais pas les nier. » Et c'est tout ce qu'il dit.

« Il y avait certainement un fort mouvement anti-esclavagiste à Brandon, et je pense que les gens confondent cela avec le chemin de fer clandestin assez largement. Il y a donc ce genre de méli-mélo de vérités, de rumeurs et de vœux pieux qui mène à cette notion que chaque vieille maison est un refuge pour les esclaves en fuite. Et cela ne se produisait tout simplement pas.

Joan Thomas, la première organisatrice de la tournée, a entendu la critique de Kevin. Et elle ne l'achète pas.

"Moi et beaucoup d'autres ne sommes pas d'accord avec lui", dit-elle. "Juste de toutes les histoires que nous avons entendues sur les esclaves qui s'enfuient et quoi que ce soit, je ne peux tout simplement pas croire que ce n'est pas vrai."

« Le problème de l'esclavage au début du Vermont »

Une grande partie de cette histoire sera axée sur la destruction des mythes. Mais avant d'en venir aux mythes du chemin de fer clandestin, nous devons parler d'un mythe du Vermont que vous pourriez avoir en tête. Peut-être pensez-vous que parce que nous avons été le premier État à abolir l'esclavage, en 1777, nous avons toujours été un brillant bastion de liberté et d'abolition. Pas assez.

"L'esclavage a continué à certains égards sur le terrain", explique Harvey Amani Whitfield, professeur d'histoire à l'Université du Vermont. « La raison pour laquelle j'aime ce sujet et la raison pour laquelle j'aime l'histoire du Vermont est la complexité et les nuances. Je veux dire, si vous êtes une personne noire et que vous vivez dans le Vermont dans les années 1790, vous pourriez posséder une propriété, vous pourriez poursuivre une personne blanche en justice, mais en même temps, vous pourriez être kidnappé ou réduit en esclavage . "

Amani a écrit un livre à ce sujet, intitulé Le problème de l'esclavage au début du Vermont, 1777-1810. Il est sorti en 2014. Lors d'un entretien avec le VPR qu'il a fait en janvier de la même année, Amani a déclaré que même si l'abolition était inscrite dans la constitution du Vermont, « elle n'a pas été appliquée. Les propriétaires d'esclaves l'ont en quelque sorte subverti, l'ont ignoré.

De plus, il y avait une échappatoire qui permettait aux gens de continuer à réduire les enfants en esclavage. Amani a trouvé des exemples de ce genre de choses jusqu'en 1810. C'est donc une chose : l'esclavage a pris pied ici. Une autre chose à savoir est que les habitants du Vermont avaient des points de vue compliqués sur tout cela. Voici l'historien du Vermont Ray Zirblis :

«Beaucoup de gens, je pense, de bonne volonté dans la période d'avant-guerre sont sur la clôture. L'esclavage est répréhensible, mais la destruction de l'union serait une issue terrible. Ainsi, les gens que nous considérerions, diraient-ils, « messieurs de la propriété et de la réputation », des membres honnêtes de la communauté, sont très souvent du côté d'un terrain d'entente plus tempérant. »

Gardez cela à l'esprit pendant que nous essayons de répondre aux questions de Carlie sur le chemin de fer clandestin. Parce que l'histoire se joue devant un fond qui, pour reprendre les mots d'Amani Whitfield, est plein de nuances. C'est un mot clé pour cette histoire, en fait.

« Nuance, nuance », souligne Jane Williamson, directrice du Rokeby Museum à Shelburne. Rokeby était la maison et la ferme de moutons de la famille Robinson, qui étaient des quakers. Quatre générations de la famille vivaient sur cette propriété, l'une de ces générations comprenait un mari et une femme nommés Rowland et Rachel. Ils étaient abolitionnistes et ils ont abrité ou aidé des dizaines d'esclaves fugitifs ici à la ferme dans les années 1830 et 40.

Le lien de Rokeby avec le chemin de fer clandestin est si légitime que le musée est un monument historique national. Mais Jane dit que les gens viennent ici à la recherche d'une histoire différente de celle que le musée raconte réellement.

"La lanterne dans la fenêtre, la pièce cachée, le plancher lâche", dit Jane. Elle ajoute que les gens sont en quelque sorte obsédés par les cachettes – comme à Brandon – parce qu'il y a cette image populaire de chasseurs d'esclaves rôdant dans la campagne, à la recherche de fugitifs. Mais rien ne prouve que cela se soit produit dans le Vermont. Nous sommes trop au nord.

« Donc, personne ne se cachait ici. C'est manifestement clair. Et il n'y a aucune raison de penser que quelqu'un se serait caché ailleurs dans le Vermont », dit Jane. "Mais les gens ont cela juste enraciné, la profondeur de cette histoire dans la pensée des gens, alors à chaque fois qu'ils voient quelque chose - dans le hall sous l'escalier, nous avons un placard, et ils disent:" Oh, oh, c'est là qu'ils ont caché les esclaves fugitifs C'est juste, tout ce que les gens voient, c'est la première chose à laquelle ils pensent. [Mais] c'est une cave à légumes. C'est une citerne.

"Donc, nous sommes en train de faire éclater les ballons des gens", poursuit Jane. "Mais je pense que ce que nous leur donnons est en fait plus intéressant."

Prenez l'histoire d'un homme nommé Jesse. Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistance. She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


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Bienvenue

Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the public. The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight et Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

Numerous “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.