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Joseph Fletcher fait atterrir le premier avion au pôle Nord

Joseph Fletcher fait atterrir le premier avion au pôle Nord

Un Fletcher de l'Oklahoma américain modifié à ski et le lieutenant-colonel William P. Benedict de Californie deviennent le premier avion à atterrir au pôle Nord. Un instant plus tard, Fletcher est sorti de l'avion et a marché jusqu'au pôle Nord géographique exact, probablement la première personne de l'histoire à le faire.

Au début du 20e siècle, les explorateurs américains Robert Peary et le Dr Frederick Cook, tous deux affirmant avoir séparément atteint le pôle Nord par voie terrestre, se sont publiquement disputés leurs revendications. En 1911, le Congrès a officiellement reconnu la revendication de Peary. Ces dernières années, d'autres études sur les affirmations contradictoires suggèrent qu'aucune expédition n'a atteint le pôle Nord exact, mais que Peary s'est approché beaucoup plus près, tombant peut-être à moins de 30 milles. En 1952, le lieutenant-colonel Fletcher a été la première personne à se tenir incontestablement au pôle Nord. Aux côtés de Fletcher au sommet du monde se trouvait le Dr Albert P. Crary, un scientifique qui, en 1961, s'est rendu au pôle Sud en véhicule motorisé, devenant ainsi la première personne de l'histoire à se tenir sur les deux pôles.


Île de glace de Fletcher

Île de glace de Fletcher ou T-3 était un iceberg découvert par le colonel de l'US Air Force Joseph O. Fletcher. Entre 1952 et 1978, il a été utilisé comme station de dérive scientifique habitée qui comprenait des huttes, une centrale électrique et une piste pour les avions à roues. [1] L'iceberg était une épaisse couche tabulaire de glace glaciaire qui a dérivé dans tout l'océan Arctique central dans le sens des aiguilles d'une montre. Habitée pour la première fois en 1952 en tant que station météorologique pour l'Arctique, elle a été abandonnée en 1954 mais réhabitée à deux reprises par la suite. La station était habitée principalement par des scientifiques ainsi que par quelques membres d'équipage militaires et a été réapprovisionnée au cours de son existence principalement par des avions militaires opérant à partir d'Utqiagvik, en Alaska. L'iceberg a ensuite été occupé par le Naval Arctic Research Laboratory, et a servi de base d'opérations pour les projets de recherche arctique de la Marine tels que les études des fonds marins et de la houle océanique, les activités sismographiques, les études météorologiques et d'autres projets classifiés sous la direction du ministère de La défense. [2] Avant l'ère des satellites, la station de recherche sur T-3 avait été un site précieux pour les mesures de l'atmosphère dans l'Arctique.


Alors… qui a été le premier au pôle ? Dépend de qui vous demandez.

L'explorateur américain Frederick Cook a affirmé avoir atteint le pôle Nord le 21 avril 1908 avec deux hommes inuits, Ahwelah et Etukishook, mais il n'a pas pu produire de preuves convaincantes et sa revendication n'est pas largement acceptée.

La conquête du pôle Nord a été pendant de nombreuses années attribuée à l'ingénieur de la marine américaine Robert Peary, qui a affirmé avoir atteint le pôle le 6 avril 1909, accompagné de Matthew Henson et de quatre hommes inuits. Cependant, la revendication de Peary reste controversée.

Le premier vol revendiqué au-dessus du pôle a été effectué le 9 mai 1926 par l'officier de marine américain Richard E. Byrd et le pilote Floyd Bennett dans un avion trimoteur Fokker. Bien que vérifiée à l'époque par un comité de la National Geographic Society, cette affirmation a depuis été sapée par la révélation de 1996 selon laquelle les données du sextant solaire du journal longtemps caché de Byrd contredisent systématiquement les données parallèles de son rapport de juin 1926 par plus de 100 mi (160 km).

Selon E. Myles Standish du California Institute of Technology, un arbitre expérimenté des allégations scientifiques, « Quiconque connaît les faits et possède un certain raisonnement logique ne peut éviter de conclure que ni Cook, ni Peary, ni Byrd atteint le pôle Nord et ils le savaient tous.”

Selon certains, la première réalisation cohérente, vérifiée et scientifiquement convaincante du pôle a eu lieu le 12 mai 1926, par l'explorateur norvégien Roald Amundsen et son sponsor américain Lincoln Ellsworth depuis le dirigeable. Norge. Le vol est parti de Svalbard en Norvège et a traversé l'océan Arctique jusqu'en Alaska

L'affirmation contestée de Peary par les Soviétiques, affirmant que les premiers hommes à avoir mis le pied au pôle Nord étaient un parti soviétique comprenant des géophysiciens et d'autres scientifiques et membres d'équipage (24 personnes au total). Le groupe a volé sur trois avions de l'île de Kotelny au pôle Nord et y a atterri le 23 avril 1948. Ils ont établi un camp temporaire et pendant les deux jours suivants ont effectué des observations scientifiques.

Mis à part les Peary et toutes les autres revendications, la première conquête de surface confirmée du pôle Nord était celle de Ralph Plaisted, Walt Pederson, Gerry Pitzl et Jean Luc Bombardier, qui ont voyagé sur la glace en motoneige et sont arrivés le 19 avril 1968. L'armée de l'air des États-Unis a confirmé sa position de manière indépendante.

Plaisted à ce jour estime que son expédition de motoneigistes a été la première à atteindre le pôle Nord par voie terrestre. Son accomplissement a été incontestablement vérifié par une source extérieure. Une entreprise privée, l'expédition polaire Plaisted n'a fait aucune percée scientifique. Eh bien, Plaisted prend un peu de plaisir à se rappeler : « La seule réalisation scientifique était que nous avons trouvé du scotch gelé à -65 degrés !


Fletcher atterrit au pôle Nord - 03 mai 1952 - HISTORY.com

Sgt Joe C.

Un C-47 de l'U.S. Air Force modifié par des skis piloté par le lieutenant-colonel Joseph O. Fletcher de l'Oklahoma et le lieutenant-colonel William P. Benedict de Californie devient le premier avion à atterrir au pôle Nord. Un instant plus tard, Fletcher est sorti de l'avion et a marché jusqu'au pôle Nord géographique exact, probablement la première personne de l'histoire à le faire.

Au début du 20e siècle, les explorateurs américains Robert Peary et le Dr Frederick Cook, tous deux affirmant avoir séparément atteint le pôle Nord par voie terrestre, se sont publiquement disputés leurs revendications. En 1911, le Congrès a officiellement reconnu la revendication de Peary. Ces dernières années, d'autres études sur les affirmations contradictoires suggèrent qu'aucune expédition n'a atteint le pôle Nord exact, mais que Peary s'est approché beaucoup plus près, tombant peut-être à moins de 30 milles. En 1952, le lieutenant-colonel Fletcher a été la première personne à se tenir incontestablement au pôle Nord. Aux côtés de Fletcher au sommet du monde se trouvait le Dr Albert P. Crary, un scientifique qui, en 1961, s'est rendu au pôle Sud en véhicule motorisé, devenant ainsi la première personne de l'histoire à se tenir sur les deux pôles.


Chronologie : 1950-1959

14 janvier 1950. Le général de l'armée de l'air Henry H. "Hap" Arnold décède d'une maladie cardiaque à Sonoma, en Californie.

23 janvier 1950. L'USAF établit le Commandement de la recherche et du développement, huit mois plus tard, il a été rebaptisé Commandement de la recherche et du développement aériens. En 1961, l'ARDC sera rebaptisé Air Force Systems Command.

31 janvier 1950. Le président Truman annonce qu'il a demandé à la Commission de l'énergie atomique "de poursuivre ses travaux sur toutes les formes d'armes à énergie atomique, y compris la soi-disant bombe à hydrogène ou super bombe". Il s'agit de la première confirmation du travail américain sur la bombe H.

1er février 1950. Le prototype du chasseur MiG-17 (nom de l'OTAN « Fresco ») effectue son premier vol au centre d'essais en vol soviétique de Joukovski. Il s'agit d'une version aérodynamiquement raffinée du MiG-15 et équipée d'un. L'as nord-vietnamien le mieux noté, le colonel Toon (que certaines sources qualifient de "Tomb"), enregistre treize victoires aériennes en pilotant des MiG-17.

15 mars 1950. Les chefs d'état-major interarmées, dans un énoncé des rôles et des missions de base, confient à l'armée de l'air la responsabilité formelle et exclusive des missiles guidés stratégiques.

21 avril 1950. Piloté par le lieutenant Cmdr. R.C. Starkey, un Lockheed P2V-3C Neptune pesant 74 668 livres devient l'avion le plus lourd jamais lancé depuis un porte-avions. Le Neptune s'envole au large de l'USS Coral Sea (CV-43).

24 avril 1950. Thomas K. Finletter devient Secrétaire de l'Armée de l'Air.

3 juin 1950. Le pilote de l'entreprise Oscar P. « Bud » Haas effectue le premier vol du Republic XF-96A, la variante à aile en flèche du F-84 Thunderjet, à Edwards AFB, en Californie. L'avion sera plus tard baptisé Thunderstreak.

25 juin 1950. La Corée du Nord attaque la Corée du Sud pour déclencher la guerre de Corée. Le premier avion de l'Air Force détruit dans le conflit est un Douglas C-54 mitraillé au sol à Kimpo AB, en Corée du Sud, par une paire de pilotes de chasse Yak nord-coréens.

27 juin 1950. Le président Truman annonce qu'il a ordonné aux forces de l'USAF et de l'USN d'aider la Corée du Sud, qui a été envahie par les forces communistes nord-coréennes.

27 juin 1950. Pilotant un North American F-82 Twin Mustang, le lieutenant William G. Hudson de l'USAF, avec l'opérateur radar le lieutenant Carl Fraser, détruit un Yak-11 près de Séoul.

28 juin 1950. Les avions de l'USAF effectuent les premières frappes de la guerre, attaquant des chars, des camions et des colonnes de ravitaillement le long de la route d'invasion nord-coréenne.

28 juin 1950. Le lieutenant Bryce Poe de l'USAF pilote un RF-80A lors de la première sortie de reconnaissance à réaction de l'USAF en Corée.

30 juin 1950. Le président Truman autorise le général d'armée Douglas MacArthur à envoyer des forces aériennes contre des cibles en Corée du Nord.

3 juillet 1950. Des porte-avions entrent en action en Corée, avec des frappes dans et autour de Pyongyang. Aussi le lieutenant (j.g.) L.H. Plog et Ens. E.W. Brown, pilotant des Grumman F9F Panthers, abattant chacun un Yak-9, les premières victoires de l'US Navy en combat aérien en Corée.

10 juillet 1950. Aux commandes d'un entraîneur nord-américain T-6 Texan armé de fusées fumigènes, le Lts. James Bryant et Frank Mitchell, au premier jour des « missions moustiques » (sorties de contrôle aérien avancé) en Corée, appellent à une frappe des pilotes de F-80 qui détruisent une colonne de chars nord-coréens.

5 août 1950. Le major de l'USAF Louis J. Sebille a continué d'attaquer les troupes communistes dans son avion endommagé jusqu'à ce qu'il s'écrase près de Hamchang, en Corée. Il a reçu la médaille d'honneur à titre posthume. Il s'agit de la première médaille d'honneur de l'Air Force décernée pendant la guerre de Corée.

14 septembre 1950. Les Nord-Coréens poussent les forces de l'ONU en retraite dans le « Périmètre de Pusan » en Corée du Sud-Est, marquant la ligne de progression maximale pour les envahisseurs. La puissance aérienne frappe les lignes d'approvisionnement nord-coréennes, limitant la force ennemie qui peut être amenée à s'attaquer à Pusan.

18 septembre 1950. Bien qu'il soit suffisamment différent pour justifier une désignation distincte, le Republic F-96 Thunderstreak à aile en flèche est redésigné F-84F. L'Air Force a du mal à obtenir un financement du Congrès pour un nouvel avion, et le service pense qu'il sera plus facile d'obtenir des crédits pour poursuivre un programme « existant ».

22 septembre 1950. Le colonel de l'Air Force David C. Schilling effectue le premier vol transatlantique sans escale dans un avion à réaction, pilotant un Republic F-84E de Manston, en Angleterre, à Limestone (plus tard Loring) AFB, Maine, en 10 heures et une minute. Le voyage nécessite trois ravitaillements en vol.

19-29 octobre 1950. La contre-offensive de l'ONU atteint sa ligne de progression maximale, s'arrêtant juste avant la rivière Yalu près de la frontière mandchoue.

25 octobre 1950. La Chine communiste entre dans la guerre de Corée.

8 novembre 1950. Le 1er lieutenant Russell J. Brown, aux commandes d'un Lockheed F-80 Shooting Star, abat un MiG-15 nord-coréen lors du premier combat aérien tout-jet de l'histoire.

9 novembre 1950. Dans le premier combat jet contre jet de l'US Navy, le Cmdr. W.T. Amend, aux commandes d'un Grumman F9F-2 Panther, abat un MiG-15 au-dessus de la rivière Yalu.

4 décembre 1950. Lorsque son ailier, l'enseigne Jesse Brown, s'écrase sur le réservoir de Chosin en Corée du Nord, le lieutenant de vaisseau (j.g.) Thomas Hudner prend une décision audacieuse. Il pose sur le ventre son Vought F4U-4 Corsair près de Brown pour lui prêter assistance. Hudner emballe de la neige autour du moteur de l'avion de Brown, essayant d'éteindre un feu couvant, mais en vain. Le 1er lieutenant des Marines Charles Ward arrive dans un hélicoptère Sikorsky HO3S avec une hache pour libérer Brown qui est coincé, mais cela ne sert à rien. En état de choc et souffrant d'hypothermie, Brown meurt. Hudner reçoit la médaille d'honneur.

17 décembre 1950. Le lieutenant-colonel Bruce Hinton, aux commandes d'un F-86 Sabre nord-américain, remporte le tout premier combat air-air entre chasseurs à ailes en flèche lorsqu'il abat un MiG-15 au-dessus de la Corée.

25 décembre 1950. Les forces communistes retraversent le 38e parallèle en Corée du Sud.

6 avril 1951. Le ministère du Travail annonce que l'emploi dans les usines d'avions et de pièces détachées a augmenté de 100 000 personnes au cours des six premiers mois de la guerre de Corée.

20 mai 1951. Le major James Jabara devient le premier as de l'armée de l'air pendant la guerre de Corée. Il a finalement abattu 15 avions ennemis en Corée.

20 juin 1951. Le pilote de la compagnie, Jean « Skip » Ziegler, effectue le premier vol du Bell X-5 à Edwards AFB, en Californie. Le 27 juillet, Ziegler devient le premier pilote à effectuer la conversion complète de 20 degrés de balayage à 60 degrés. C'était le neuvième vol du type.

3 juillet 1951. Malgré le mauvais temps et le manque de lumière du jour, le lieutenant de vaisseau (j.g.) John Koelsch et l'AMM3C George Neal tentent de sauver un aviateur des Marines abattu, le capitaine James Wilkins, en terrain montagneux au cœur de la Corée du Nord. Leur hélicoptère Sikorsky HO3S est abattu par des tirs au sol alors qu'ils tirent Wilkins dans le treuil de sauvetage. Les trois Américains échappent ensuite à la capture pendant neuf jours et atteignent la côte coréenne avant d'être capturés. Souffrant de dysenterie et de malnutrition, Koelsch refuse systématiquement de coopérer avec ses ravisseurs. Il meurt en prison et reçoit à titre posthume la Médaille d'honneur.

6 juillet 1951. En Corée, un équipage du Strategic Air Command, aux commandes d'un Boeing KB-29M, effectue les premières opérations de ravitaillement en vol au-dessus du territoire ennemi dans des conditions de combat.

18 août 1951. Le colonel Keith Compton remporte la première course transcontinentale Bendix Trophy réservée aux jets de l'USAF, volant de Muroc Field, en Californie, à Detroit dans un F-86A Sabre nord-américain avec une vitesse moyenne de 553,761 mph. Le temps de vol total est de trois heures et 27 minutes.

14 septembre 1951. Lors d'une mission d'intrusion de nuit, le capitaine John S. Walmsley Jr. attaque un train de ravitaillement nord-coréen près de Yangdok, en Corée du Nord. Ses bombes ont touché un wagon de munitions et le train se brise en deux. Il lance ensuite une attaque de mitraillage sur les voitures restantes, mais ses armes se bloquent après le premier passage. À l'aide du projecteur nouvellement installé dans le nez du Douglas B-26 Intruder, il ouvre la voie à un autre pilote pour terminer le train. L'avion de Walmsley est touché par un tir au sol et s'écrase. Il reçoit à titre posthume la Médaille d'honneur pour ses actions.

20 septembre 1951. L'Air Force réalise la première récupération réussie d'animaux après un vol de fusée lorsqu'un singe et 11 souris survivent à un vol Aerobee à 236 000 pieds.

2 octobre 1951. Le colonel Francis S. Gabreski du 51st Fighter Wing abat un MiG-15, ce qui lui donne 6,5 victoires en Corée. Combiné à ses 28 victoires lors de la Seconde Guerre mondiale, il est l'as de l'Air Force le plus performant avec des victoires au cours de deux guerres.

30 novembre 1951. Le major George A. Davis Jr. devient le premier as de l'USAF de deux guerres : la Seconde Guerre mondiale (sept) et la Corée (14).

1er février 1952. L'Air Force acquiert son premier ordinateur polyvalent (un Univac I).

10 février 1952. Malgré leur infériorité numérique de 12 à deux, le major George A. Davis Jr. et son ailier à bord de F-86 attaquent une formation de MiG-15 au-dessus de la région de la rivière Sinuiju-Yalu en Corée du Nord pour protéger une force de chasseurs-bombardiers américains. Davis, qui avait enregistré sept victoires aériennes pendant la Seconde Guerre mondiale et en avait ajouté 14 autres en Corée, abat deux des MiG (bien que ce ne soient pas des victoires confirmées) avant d'être lui-même abattu. Son ailier parvient à s'échapper. Pour son action désintéressée, Davis recevrait à titre posthume la Médaille d'honneur.

1er avril 1952. Dans un autre changement par rapport aux pratiques héritées de l'époque où elle faisait partie de l'armée, l'Air Force redésine les grades de privé de première classe, de caporal et de sergent buck comme aviateur de troisième classe, aviateur de deuxième classe et aviateur de première classe.

15 avril 1952. Le prototype de bombardier Boeing YB-52 Stratofortress effectue son premier vol depuis ses installations de Seattle, Wash. Company, le pilote A.M. « Tex » Johnston est aux commandes.

27 avril 1952. Le Tupolev Model 88, le prototype du bombardier à réaction Tu-16, effectue son premier vol. Le Tu-16 (plus tard connu sous le nom de rapport de l'OTAN « Badger ») est le premier bombardier stratégique à réaction de l'Union soviétique et est également le premier à avoir des ailes en flèche. Environ 2 000 Tu-16 seront construits en 25 versions et le type a bien servi dans les années 1990.

3 mai 1952. Les lieutenants-colonels de l'armée de l'air. William Benedict et Joseph Fletcher débarquent un LC-47 au pôle Nord.

22 mai 1952. Deux singes des Philippines, Patricia et Mike, ainsi que deux souris blanches, Mildred et Albert, sont transportés à une altitude de 36 miles à une vitesse de 2 000 mph dans le nez d'une fusée Aerobee lancée depuis Holloman AFB, NM Cette arche de Noé moderne est récupéré en parachute. En mesurant les effets de l'accélération rapide et de l'apesanteur sur les animaux, le vol fournit des données précieuses pour le lancement ultérieur d'humains dans des fusées.

29 mai 1952. La première utilisation au combat du ravitaillement en vol des avions de chasse de l'Air Force a lieu alors que 12 Republic F-84E Thunderjets pilotés par des pilotes du 159th Fighter-Bomber Squadron sont complétés sur le chemin du retour d'une bombe contre des cibles à Sariwon , Corée du Nord. Les F-84 sont basés à Itazuke AB, au Japon. D'ici le 4 juillet, trois autres de ces missions de l'opération Rightside seront effectuées.

23-24 juin 1952. Les éléments aériens combinés de l'armée de l'air, de la marine et des marines détruisent pratiquement le potentiel électrique de la Corée du Nord. L'attaque de deux jours implique plus de 1 200 sorties et constitue le plus grand effort aérien unique depuis la Seconde Guerre mondiale et le premier à utiliser des avions en Corée des trois services.

11 juin 1952. Un pilote de Grumman SA-16 Albatross atterrit dans la rivière Taedong peu profonde et remplie de débris en Corée pour sauver un pilote de F-51 abattu tandis que les camarades de l'escadron du pilote de chasse repoussent les tirs nourris de l'ennemi et éclairent le sauvetage avec leurs phares d'atterrissage.

13-31 juillet 1952. Deux équipages de l'Air Force—Capts. Vincent McGovern et Harry C. Jeffers et le capitaine George O. Hembrick et le lieutenant Harold Moore, aux commandes de deux hélicoptères Sikorsky H-19 nommés Hopalong et Whirl o Way, effectuent la première traversée de l'Atlantique en hélicoptère. Les équipages volent de Westover AFB, dans le Massachusetts, à Prestwick, en Écosse, en cinq étapes, parcourant 3 535 milles en 42 heures et 25 minutes de vol.

14 juillet 1952. Le Ground Observer Corps commence son programme de surveillance du ciel 24 heures sur 24 dans le cadre d'un effort de défense aérienne à l'échelle nationale.

29 juillet 1952. Un équipage nord-américain du RB-45C Tornado effectue le premier vol transpacifique sans escale d'un bombardier à réaction multimoteur. En parcourant les 3 640 milles de l'Alaska au Japon en neuf heures et 50 minutes avec l'aide d'un ravitailleur KB-29, l'équipage du major Louis H. Carrington Jr., du major Frederick W. Shook et du capitaine Wallace D. Yancy recevra plus tard le trophée Mackay.

30 août 1952. L'Avro 698, prototype du bombardier Vulcan de la Royal Air Force, effectue son premier vol. Le Vulcan est le premier bombardier à aile delta au monde.

15 octobre 1952. Le pilote de l'entreprise, William Bridgeman, effectue le premier vol de l'avion de recherche Douglas X-3 Stilleto à Edwards AFB, en Californie. Bien qu'il n'atteindra jamais ses objectifs de conception, le X-3 s'avère utile pour développer des techniques d'usinage et de construction du titane, et il fournir de nombreuses données de conception pour les avions à faible envergure, à faible allongement et à grande vitesse.

31 octobre 1952. Les États-Unis testent leur premier dispositif thermonucléaire à Eniwetok dans les îles Marshall. L'appareil, nommé "Mike", a un rendement de 10,4 millions de tonnes de TNT, 1 000 fois plus puissant que la bombe larguée sur Hiroshima pendant la Seconde Guerre mondiale.

18 novembre 1952. Le capitaine J. Slade Nash a établi un nouveau record du monde de vitesse de l'air de 698,505 mph n un F-86D sur un parcours de trois kilomètres à la mer de Salton en Californie.

22 novembre 1952. Alors qu'il dirigeait un vol de quatre Lockheed F-80 en mission pour bombarder en piqué les positions d'armes ennemies qui harcelaient les troupes terrestres amies près de Sniper Ridge, en Corée du Nord, l'avion du major Charles J. Loring Jr. est touché à plusieurs reprises alors qu'il appuie sur le attaque sur les canons ennemis. Son avion gravement endommagé, il vire et s'écrase délibérément sur les positions des canons, les détruisant complètement. Pour cette action altruiste, Loring reçoit à titre posthume la Médaille d'honneur.

16 décembre 1952. Le Tactical Air Command active le premier escadron d'hélicoptères de l'Air Force.

2 janvier 1953. Cessna Aircraft est déclaré vainqueur du principal concours d'entraînement à réaction de l'Air Force pour construire le T-37, battant 14 entrées.

14 janvier 1953. Le capitaine Joseph C. McConnell Jr., qui allait devenir le meilleur as américain en Corée, remporte sa première victoire aérienne, un MiG-15. Affecté au 39th Fighter Squadron, il pilotait à l'époque un F-86 nord-américain.

15 janvier 1953. Le capitaine Lawrence A. Barrett et le lieutenant R. F. Sullivan pilotent leur hélicoptère Sikorsky SH-19 à plus de 100 milles derrière les lignes nord-coréennes pour sauver un pilote de F-51 abattu.

26 janvier 1953. Chance Vought Aircraft complète le dernier F4U Corsair. En production depuis 13 ans (et construit par deux autres fabricants pendant la Seconde Guerre mondiale), près de 12 700 Corsair ont été construits en plusieurs versions, ce qui en fait l'une des séries de production les plus longues et les plus importantes de l'histoire.

30 janvier 1953. Le capitaine B. L. Fithian (pilote) et le lieutenant S. R. Lyons (opérateur radar) abattent un avion nord-coréen invisible en utilisant uniquement le radar (pas d'observation visuelle) dans leur Lockheed F-94 Starfire pour les guider vers l'interception. La cible s'avère être un chasseur à moteur à pistons Lavochkin La-9.

4 février 1953. Harold E. Talbott devient secrétaire de l'armée de l'air.

16 mars 1953. Republic livre le 4 000e F-84 Thunderjet à l'armée de l'air. Le F-84 est en production depuis 1946.

7 avril 1953. La Commission de l'énergie atomique révèle qu'elle utilise un drone QF-80 au Nevada Proving Ground. Les drones volent directement à travers les nuages ​​de l'explosion d'une bombe atomique pour collecter des échantillons en vue d'un examen ultérieur.

12 mai 1953. Le secrétaire à la Défense Charles E. Wilson révèle que l'effectif projeté de l'Air Force a été révisé à la baisse à 120 ailes, au lieu des 143 précédemment prévues.

13 et 16 mai 1953. Les équipages de l'armée de l'air aux commandes de Republic F-84 Thunderjet effectuent deux raids sur des barrages, provoquant la perte de toute alimentation électrique en Corée du Nord.

18 mai 1953. Le capitaine Joseph C. McConnell Jr., aux commandes d'un F-86, abat trois chasseurs MiG-15 lors de deux engagements distincts. Ces victoires donnent à McConnell un total de 16 victoires en seulement cinq mois d'action et font de lui le premier as américain de la guerre de Corée.

25 mai 1953. Le pilote de l'entreprise George S. "Wheaties" Welch effectue le premier vol du prototype nord-américain YF-100 Super Sabre au centre d'essais en vol de l'Air Force à Edwards AFB, en Californie. Il dépasse Mach 1 lors de ce premier vol.

8 juin 1953. Officiellement activé le 1er juin 1953, le 3600th Air Demonstration Flight de l'USAF, les Thunderbirds, effectuent leur première démonstration aérienne. Flying Republic F-84G Thunderjets, l'équipe pilote le spectacle non officiel à leur domicile, Luke AFB, Arizona (La première démonstration officielle a eu lieu le 16 juin 1953, à Williams AFB, Arizona. Le premier public civil a vu un spectacle des Thunderbirds le 21 juillet , 1953, à Cheyenne, Wyo.)

16 juin 1953. North American livre le 1 000e T-28 Trojan biplace d'entraînement à l'armée de l'air.

30 juin 1953. Le général Nathan F. Twining devient chef d'état-major de l'armée de l'air.

16 juillet 1953. Le lieutenant-colonel William Barnes pousse le record de vitesse absolu reconnu au-delà de 700 mph, alors qu'il atteint 715,697 mph dans un F-86D nord-américain au-dessus de la mer de Salton en Californie. C'est l'une des premières fois qu'un type d'avion réussit à établir un nouveau record du monde de vitesse.

20 juillet 1953. Le premier Martin B-57A, la version américaine du bombardier moyen English Electric Canberra, vole pour la première fois à l'usine de Middle River, dans le Maryland.

27 juillet 1953. Le capitaine Ralph S. Parr, membre du 335th Fighter-Interceptor Squadron, aux commandes d'un F-86F nord-américain, enregistre la dernière victoire aérienne de la guerre de Corée lorsqu'il abat un Il-12 près de Hoha-dong peu après minuit. C'était sa 10e victoire aérienne.

27 juillet 1953. L'ONU et la Corée du Nord signent un accord d'armistice, provoquant un cessez-le-feu en Corée.

27 juillet 1953. Vingt-quatre minutes avant l'entrée en vigueur du cessez-le-feu, le 1er lieutenant Donald W. Mansfield (pilote), le 1er lieutenant Billy Ralston et A2C D.J. Judd, aux commandes d'un Douglas B-26 Invader (le A-26 avait été redésigné en 1948) a largué les dernières bombes de la guerre sur un dépôt de ravitaillement nord-coréen.

28 juillet 1953. À Edwards AFB, en Californie, le pilote de la compagnie, William Bridgeman, pilote le Douglas X-3 Stiletto à la vitesse la plus élevée que cet avion de recherche sous-alimenté atteindra, Mach 1,21, et cela ne survient qu'après avoir mis l'avion en piqué peu profond. Le X-3 a été conçu pour voler à des vitesses soutenues supérieures à Mach 2 pendant plus de 30 minutes à haute altitude.

29 juillet 1953. Deux jours après l'armistice mettant fin à la guerre de Corée, l'armée de l'air annonce que les forces aériennes d'Extrême-Orient ont abattu 839 chasseurs à réaction MiG-15, en ont probablement détruit 154 autres et endommagé 919 autres pendant les 37 mois de guerre. Les forces aériennes des Nations Unies ont perdu 110 avions dans des combats air-air, 677 à cause des tirs ennemis au sol et 213 avions pour « d'autres causes ».

20 août 1953. Dix-sept F-84G Thunderjets de la République, ravitaillés à partir de Boeing KC-97, volent sans escale à 4 485 milles de Turner AFB, en Géorgie, à RAF Lakenheath, au Royaume-Uni, dans ce qui est, jusqu'à présent, le plus long mouvement de masse de chasseurs-bombardiers en l'histoire et la plus grande distance jamais parcourue par des chasseurs à réaction monomoteurs.

21 août 1953. Aux commandes du Douglas D-558-II Skyrocket, le lieutenant-colonel Marion Carl établit un record d'altitude de 83 235 pieds après avoir été largué d'un Boeing P2B (B-29) volant à 34 000 pieds au-dessus d'Edwards AFB, en Californie.

1er septembre 1953. Le premier ravitaillement en vol jet-to-jet s'effectue entre un Boeing KB-47 et un B-47 « standard ».

11 septembre 1953. Un drone Grumman F6F est détruit lors du premier test d'interception réussi du missile air-air Sidewinder à China Lake, en Californie.

21 septembre 1953. Le pilote nord-coréen, le lieutenant Noh Kum Suk, fait défaut et fait voler son MiG-15 à Kimpo AB, en Corée du Sud. Il obtient l'asile et reçoit 100 000 $.

3 octobre 1953. Le lieutenant Cmdr. James B. Verdin établit un record du monde de vitesse de 752,943 mph dans le Douglas XF4D Skyray au-dessus de Muroc, en Californie. Il s'agit du premier avion porteur à établir le record de vitesse dans sa configuration de combat normale.

19 octobre 1953. Le secrétaire adjoint de l'Air Force Roger Lewis révèle que les bombardiers Boeing B-52 coûteront environ 3,6 millions de dollars chacun en production, mais les quatre premiers avions coûteront environ 20 millions de dollars chacun pour amortir les coûts de conception, de développement et d'outillage.

24 octobre 1953. Le pilote de l'entreprise, Richard L. Johnson, effectue le premier vol du prototype Convair YF-102 à Edwards AFB, en Californie. 102A volera au début de 1954.

29 octobre 1953. Le lieutenant-colonel Frank K. Everest établit un nouveau record du monde de vitesse de 755,149 mph dans le prototype nord-américain YF-100 au-dessus de la mer de Salton en Californie. Il bat le record établi quelques semaines plus tôt par le lieutenant Cmdr. James B. Verdin.

6 novembre 1953. Un Boeing B-47 Stratojet vole de Limestone (plus tard Loring) AFB, Maine, à RAF Brize Norton, Royaume-Uni, en quatre heures et 53 minutes pour établir un nouveau record de vitesse transatlantique depuis la zone continentale des États-Unis.

20 novembre 1953. Le pilote d'essai de la NACA, Scott Crossfield, devient le premier pilote à dépasser Mach 2. Son avion de recherche Douglas D-588-II Skyrocket est largué d'un Navy P2B-1S (B-29) à une altitude de 32 000 pieds au-dessus d'Edwards AFB, en Californie.

12 décembre 1953. Le major Charles E. Yeager pilote le Bell X-1A propulsé par fusée à une vitesse de Mach 2,435 (environ 1 650 mph) au-dessus d'Edwards AFB.

15 février 1954. Le président Dwight D. Eisenhower nomme Charles A. Lindbergh au poste de brigadier général dans l'Air Force Reserve.

24 février 1954. Le président Eisenhower approuve la recommandation du Conseil de sécurité nationale pour la construction de la ligne d'alerte avancée à distance (DEW). Le contrôle opérationnel du réseau DEW sera transféré de l'US Air Force à l'Aviation royale du Canada le 1er février 1959.

28 février 1954. Le pilote de la compagnie, Tony LeVier, effectue le premier vol du Lockheed XF-104 Starfighter à Edwards AFB, en Californie. Un problème de rétraction du train d'atterrissage écourte cependant le vol. Un vol complet sera effectué le 4 mars. Conçu comme un chasseur de supériorité aérienne supersonique, le F-104 établira un certain nombre de records pour les États-Unis, mais il trouvera une plus grande utilité pour un certain nombre d'autres pays que pour l'USAF.

1er mars 1954. Aux Îles Marshall, les États-Unis font exploser avec succès leur première bombe à hydrogène livrable.

1er mars 1954. Le Centre du personnel de la Réserve aérienne est établi à Denver. ARPC a déménagé à Lowry AFB, Colorado, en 1976.

18 mars 1954. Boeing lance le premier B-52A Stratofortress de production dans son usine de Seattle, Washington. La production se poursuivra jusqu'en 1962.

1er avril 1954. Le président Eisenhower promulgue un projet de loi créant l'US Air Force Academy.

25 mai 1954. Un dirigeable de la Marine ZPG-2, commandé par le Cmdr. M.H. Eppes, atterrit à NAS Key West, en Floride, après être resté en l'air pendant 200,1 heures. Eppes reçoit plus tard la Distinguished Flying Cross.

22 juin 1954. Le Douglas A4D (A-4) Skyhawk effectue son premier vol depuis Edwards AFB, en Californie, avec le pilote de l'entreprise Robert Rahn aux commandes. Quelque 2 960 avions avaient été produits lorsque le dernier avion a été livré en 1979. Les Blue Angels de la Marine ont piloté l'A-4 Skyhawk II de 1974 à 1986. Ils étaient encore pilotés par plusieurs pays étrangers jusqu'au milieu des années 1990.

28 juin 1954. Le pilote d'essai de l'entreprise George Jansen effectue le premier vol du destroyer Douglas RB-66A à Long Beach, en Californie. Développé à partir de l'A3D Skywarrior de la Marine, la variante RB/B-66 est destinée à fournir à l'Air Force un bombardier léger tactique et de reconnaissance avion.

15 juillet 1954. Le Boeing 367-80 effectue son premier vol, avec le pilote de l'entreprise A.M. "Tex" Johnston aux commandes. L'avion est le prototype de la série C/KC-135 de l'Air Force et l'ancêtre du 707, qui deviendra le premier avion de ligne civil à être largement utilisé.

23 août 1954. Les pilotes de Lockheed, Stanley Beltz et Roy Wimmer, effectuent le premier vol du YC-130 Hercules à Burbank, en Californie.

25 août 1954. Le capitaine Joseph McConnell, le principal as américain de la guerre de Corée, est tué dans l'écrasement d'un sabre F-86H nord-américain alors qu'il le testait à Edwards AFB, en Californie.

26 août 1954. Le major Arthur "Kit" Murray atteint une hauteur record de 90 440 pieds dans le Bell X-1A, qui a été libéré d'un B-29 au-dessus d'Edwards AFB, en Californie.

1er septembre 1954. Le Continental Air Defence Command, un commandement conjoint composé de forces aériennes, militaires, navales et marines, est établi à Colorado Springs, au Colorado. Le commandement de la défense aérienne de l'USAF était la composante et l'élément principal de l'armée de l'air. Le CADC relevait des chefs d'état-major interarmées et est devenu la composante américaine du Commandement de la défense aérienne de l'Amérique du Nord (maintenant aérospatiale) (NORAD) lors de sa création en 1957.

29 septembre 1954. Le pilote de l'entreprise, Robert Little, effectue le premier vol du McDonnell F-101A Voodoo à Edwards AFB, en Californie. Conçu à l'origine comme un bombardier d'escorte à longue portée, le "One Oh Wonder" poursuivra une longue carrière en tant qu'intercepteur et premier supersonique de l'USAF. avion de reconnaissance.

12 octobre 1954. Le prototype d'entraînement Cessna XT-37 Tweet vole pour la première fois à Wichita, Kansas. Le T-37 volera encore plus de 40 ans en tant qu'entraîneur principal de l'Air Force. (L'Air Force et la Navy ont sélectionné un nouvel entraîneur principal commun, le Raytheon T-6A Texan II, avec des livraisons commençant en 1999.)

27 octobre 1954. Benjamin O. Davis Jr., fils du premier officier général noir de l'US Army, devient le premier officier général noir de l'US Air Force. Il prend sa retraite le 31 janvier 1970, en tant que lieutenant général.

27 octobre 1954. L'avion de recherche Douglas X-3 Stiletto fournit par inadvertance une compréhension de l'état aérodynamique du couplage d'inertie (ou de roulis), alors que le pilote de la NACA Joe Walker parvient à récupérer l'avion après qu'il a divergé lors d'un brusque roulis d'ailerons lors d'un vol à Edwards AFB, Californie .

2 novembre 1954. Le pilote d'essai de l'entreprise, J.F. Coleman, volant dans le Convair XFY-1 à turbopropulseur radical, effectue un décollage vertical, passe au vol horizontal, puis revient à la verticale pour un atterrissage à San Diego.

7 novembre 1954. L'Air Force annonce son intention de construire un laboratoire de recherche de 15,5 millions de dollars pour les moteurs d'avions atomiques. Construite dans le Connecticut, l'usine sera dirigée par Pratt & Whitney et sera terminée en 1957.

10 décembre 1954. Pour déterminer si un pilote pourrait s'éjecter d'un avion à une vitesse supersonique et vivre, le lieutenant-colonel John Paul Stapp, un médecin de l'air, monte un traîneau de fusée à 632 mph, décélère à zéro en 1,4 seconde, et survit 40 fois la force de la gravité.

7 février 1955. Après 131 spectacles, les Thunderbirds, l'équipe de démonstration aérienne de l'Air Force, effectuent leur dernier spectacle dans le Republic F-84G Thunderjet à Webb AFB, Texas. En avril, l'équipe se convertira en F-84F Thunderstreaks à voilure en flèche.

23 février 1955. L'armée choisit Bell Helicopter parmi une liste de 20 entreprises concurrentes pour construire son premier hélicoptère à turbine. Le design gagnant, désigné XH-40, deviendra le HU-1 (et plus tard encore, UH-1) Iroquois, le célèbre « Huey ».

24 février 1955. Le premier vol entièrement instrumenté du missile d'interception sol-air BOMARC Boeing XF-99 (plus tard redésigné CIM-10) est effectué depuis Patrick AFB, en Floride.

26 février 1955. Le pilote d'essai de North American Aviation, George Smith, devient la première personne à survivre à l'éjection d'un avion volant à une vitesse supersonique. Son F-100 Super Sabre se déplace à Mach 1,05 lorsque les commandes se bloquent et il est obligé de frapper.

11 juillet 1955. La première classe (306 cadets) est assermentée à l'emplacement temporaire de l'Air Force Academy à Lowry AFB, Colorado.

26 juillet 1955. Capital Airways met son premier avion de ligne Vickers Viscount de quarante passagers en service commercial, sur la route de Washington, DC à Chicago. Capital est le premier transporteur américain à acheter le Viscount, le premier avion de ligne à turbopropulseurs au monde, et ce vol marque la première fois depuis la Première Guerre mondiale qu'un avion de construction britannique est en service régulier au-dessus des États-Unis.

4 août 1955. Le pilote de la compagnie, Tony LeVier, effectue le premier vol officiel de l'avion espion Lockheed U-2 à Groom Lake, Nevada. Un saut accidentel avait été effectué le 29 juillet.

15 août 1955. Donald A. Quarles devient secrétaire de l'armée de l'air.

22 octobre 1955. Le pilote d'essai de l'entreprise Russell M. "Rusty" Roth effectue le premier vol du Republic YF-105 Thunderchief à Edwards AFB, en Californie. L'avion, communément appelé "Thud", est le plus gros chasseur monomoteur et monoplace jamais construit. construit.

26 novembre 1955. Le secrétaire à la Défense Charles E. Wilson attribue la responsabilité du développement et des opérations de missiles balistiques intercontinentaux terrestres (ICBM) à l'Air Force.

9 janvier 1956. Le Ye-5, le premier véritable prototype du chasseur de défense ponctuelle supersonique MiG-21, effectue son premier vol. Plus tard, étant donné le nom de rapport de l'OTAN "Fishbed", plus de 8 000 MiG-21 seront construits, y compris la production sous licence dans les pays du Pacte de Varsovie, et le type sera piloté par au moins 35 pays. Les versions améliorées restent en service au début du 21e siècle.

17 janvier 1956. Le DOD révèle l'existence de SAGE, un système électronique de défense aérienne.

16 février 1956. Le Lockheed YF-104A Starfighter fait sa première apparition publique. Il s'agit du deuxième des 17 avions d'essai en service commandés par l'armée de l'air. (Le XF-104 a effectué son premier vol le 4 mars 1954.)

17 février 1956. Le YF-104A vole pour la première fois avec le pilote de Lockheed Herman "Fish" Salmon aux commandes.

10 mars 1956. Le record de vitesse absolu reconnu dépasse la barre des 1 000 mph, alors que le pilote de l'entreprise Peter Twiss atteint 1 132,13 mph dans l'avion de recherche Fairey Delta 2 à Sussex, en Angleterre.

20 mai 1956. Après 91 spectacles en un peu plus d'un an, les Thunderbirds effectuent leur dernière démonstration dans le Republic F-84F Thunderstreak à Bolling AFB, D.C.

21 mai 1956. Un équipage de l'Air Force pilotant un Boeing B-52B Stratofortress à 40 000 pieds largue une bombe à hydrogène au-dessus de l'atoll de Bikini dans le Pacifique. La bombe a une explosion mesurée de 3,75 mégatonnes.

28 mai 1956. Le pilote de l'entreprise Pete Girard effectue le premier vol de l'avion de recherche Ryan X-13 Vertijet Vertical Takeoff and Landing (VTOL) en mode stationnaire à Edwards AFB, en Californie. Il avait également effectué le premier vol conventionnel de ce type le 10 décembre 1955.

30 juin 1956. Les Thunderbirds de l'USAF effectuent leur premier spectacle dans le supersonique F-100 Super Sabre nord-américain, le type que l'équipe pilotera pendant la majeure partie des 13 années suivantes.

1er août 1956. Le président Eisenhower promulgue un projet de loi autorisant les forces armées à inclure l'instruction au vol dans les programmes ROTC.

23-24 août 1956. Un équipage de l'armée américaine, aux commandes d'un Vertol H-21 Shawnee modifié surnommé Amblin-Annie, effectue le premier vol en hélicoptère sans escale à travers les États-Unis. Le vol de San Diego à Washington, D.C., dure 31 heures et 40 minutes, couvre 2 610 milles et nécessite six ravitaillements en vol.

31 août 1956. Le KC-135, le premier ravitailleur à réaction, effectue son premier vol. De nombreuses variantes ont été utilisées et le type a été utilisé pour tout, de la surveillance électronique à la transformation d'un laboratoire laser aéroporté.

27 septembre 1956. Le capitaine Milburn Apt, USAF, atteint Mach 3,196 dans le Bell X-2, devenant ainsi le premier pilote à voler trois fois la vitesse du son. Apt est tué, cependant, lorsque l'avion devient incontrôlable.

1er octobre 1956. La NASA décerne sa Médaille du service distingué à Richard T.Whitcomb, inventeur du concept de « règle de zone », qui permet aux avions (comme le Convair F-102) d'avoir des fuselages en forme de bouteille de Coke afin de réduire la traînée supersonique.

26 octobre 1956. Moins de 16 mois après le début des travaux de conception, et ironiquement, le jour même où le légendaire designer Larry Bell décède, le pilote de l'entreprise Floyd Carlson effectue le premier vol du Bell XH-40 à Fort Worth, Texas. Plus tard redésigné UH-1, l'Iroquois , ou "Huey", comme on l'appelle plus communément, deviendra l'un des hélicoptères les plus importants de tous les temps.

31 octobre 1956. Un Douglas R4D (Navy C-47) Skytrain équipé de skis atterrit au pôle Sud, devenant le premier avion à atterrir au bout du monde.

7 novembre 1956. Des unités équipées du premier missile sol-sol opérationnel de l'US Air Force - le Matador mobile ailé, capable de frapper des cibles dans le Pacte de Varsovie à partir de sites en Allemagne de l'Ouest - se déploient depuis leurs sites fixes quotidiens jusqu'à l'improviste. emplacements de lancement dispersés. Cette alerte est en réponse à la crise posée par la grande attaque soviétique contre la Hongrie, qui réprime brutalement la Révolution hongroise.

11 novembre 1956. Le pilote d'essai de l'entreprise Beryl A. Erickson avec JD McEachern (observateur d'essais en vol) et Charles Harrison (ingénieur d'essais en vol) effectue le premier vol du Convair XB-58A Hustler à Fort Worth, Texas. Le B-58 à ailes delta est l'Air Le premier bombardier supersonique de la Force.

26 novembre 1956 : Le secrétaire à la Défense Charles E. Wilson publie un mémorandum au Conseil de politique des forces armées, donnant à l'armée de l'air la responsabilité de développer des ICBM.

26 décembre 1956. Le pilote de l'entreprise Richard L. "Dick" Johnson effectue le premier vol du premier Convair F-106 Delta Dart à Edwards AFB, Californie. Le F-106, une version sensiblement repensée et bien améliorée de l'intercepteur F-102, resterait en service jusqu'en 1988 et serait plus tard modifié en drones cibles.

18 janvier 1957. Commandés par le major-général Archie J. Old Jr., USAF, trois B-52 Stratofortresses effectuent un vol sans escale de 24 325 milles autour du monde en 45 heures et 19 minutes, avec une vitesse moyenne de 534 mph. Il s'agit du premier tour du monde sans escale effectué par un avion à réaction.

11 avril 1957. Avec le pilote de l'entreprise Pete Girard aux commandes, le Ryan X-13 Vertijet à réaction effectue son premier vol en cycle complet. Il décolle verticalement de la remorque mobile de l'avion, passe au vol horizontal, effectue plusieurs manœuvres, puis atterrit verticalement.

1er mai 1957. James H. Douglas Jr. devient secrétaire de l'armée de l'air.

11 juin 1957. Le premier ICBM Convair XSM-65A (plus tard redésigné CGM-16A) Atlas est lancé depuis l'AFS de Cap Canaveral, en Floride.

1er juillet 1957. Le général Thomas D. White devient chef d'état-major de l'armée de l'air.

1er juillet 1957. Les Forces aériennes du Pacifique sont créées.

1er juillet 1957. L'USAF active la première aile ICBM, la 704th Strategic Missile Wing. Il est basé à Cooke (plus tard, Vandenberg) AFB, Californie.

13 juillet 1957. Le président Eisenhower devient le premier directeur général à voler dans un hélicoptère alors qu'il décolle de la pelouse de la Maison Blanche dans un Bell UH-13J Sioux. Le major Joseph E. Barrett transporte le président sur une courte distance jusqu'à un poste de commandement militaire à un endroit éloigné dans le cadre d'un exercice militaire.

19 juillet 1957. Une fusée aérienne non guidée Douglas MB-1 Genie est tirée depuis un Northrop F-89J Scorpion piloté par le capitaine Eric Hutchinson (pilote) et le capitaine Alfred Barbee (opérateur radar). C'est la première fois dans l'histoire qu'une fusée air-air avec une tête nucléaire est lancée et explosée. Le test, le tir "John" de l'opération Plumbbob, a lieu à 20 000 pieds au-dessus du site de test du Nevada.

30 juillet 1957. À Washington, DC, un pilote de la compagnie Ryan décolle verticalement d'une rue devant le Pentagone dans l'avion de recherche Ryan X-13 Vertijet VTOL, passe au vol horizontal, retrace l'itinéraire qu'Orville Wright et le lieutenant Benjamin Foulois ont fait sur le vol d'acceptation finale du Military Flyer de 1909 et retour pour un atterrissage vertical.

31 juillet 1957. La ligne DEW, une installation de défense radar d'alerte lointaine qui s'étend à travers l'Arctique canadien, serait pleinement opérationnelle.

1er août 1957. La création du NORAD, le Commandement bilatéral de défense aérienne nord-américaine entre les États-Unis et le Canada, est annoncée. (Voir le 12 septembre 1957.)

15 août 1957. Le général Nathan F. Twining devient président des chefs d'état-major interarmées, le premier officier de l'USAF à occuper ce poste.

12 septembre 1957. Le NORAD est officiellement établi à Ent AFB, Colorado, sous le commandement du général de l'USAF Earle E. Partridge.

4 octobre 1957. L'ère spatiale commence lorsque l'Union soviétique lance Spoutnik 1, le premier satellite artificiel au monde, en orbite terrestre.

3 novembre 1957. Le premier animal dans l'espace, un chien nommé Laika, est transporté à bord de Spoutnik 2. Le satellite est transporté en l'air par un ICBM modifié.

11-13 novembre 1957. Le général Curtis E. LeMay et son équipage pilotent un Boeing KC-135 de Westover AFB, dans le Massachusetts, à Buenos Aires, en Argentine, pour établir un record mondial de distance de classe jet en ligne droite de 6 322 milles. L'équipage établira un record de vitesse de classe au retour.

27 novembre 1957. Pour démontrer la capacité du nouveau McDonnell RF-101A Voodoo, quatre pilotes décollent de March AFB, en Californie, dans le cadre de l'opération Sun Run. Ravagés en vol, deux des pilotes atterrissent à McGuire AFB, N.J., et deux font demi-tour et atterrissent en mars. Le lieutenant Gustav Klatt établit un record d'un océan à l'autre en direction est de trois heures, sept minutes et 43 secondes, tandis que le capitaine Robert Sweet établit un record d'un océan à l'autre en direction ouest (3:36:33) et Los Angeles–New York–Los Angeles enregistrer (6:46:36).

6 décembre 1957. La première tentative américaine de mise en orbite autour d'un satellite échoue lorsqu'une fusée Vanguard perd de sa poussée et explose.

12 décembre 1957. Aux commandes d'un McDonnell F-101A Voodoo, le major de l'USAF Adrian Drew établit le record du monde de vitesse absolu reconnu de 1 207,34 mph à Edwards AFB, en Californie.

17 décembre 1957. L'ICBM Convair HGM-16 Atlas effectue son premier lancement et vol réussis.

20 décembre 1957. Le premier missile air-air à recherche de chaleur AIM-9 Sidewinder lancé depuis un avion de l'USAF est tiré par le capitaine Joe Gordon, aux commandes d'un Lockheed F-104 Starfighter. Sidewinder, développé à l'origine par la Marine en 1953 mais modernisé régulièrement depuis, sera toujours le principal missile à courte portée des deux services jusqu'à bien après le début du siècle.

31 janvier 1958. Explorer I, le premier satellite américain, est lancé par l'armée à Cap Canaveral, en Floride. Le satellite, lancé sur une fusée Jupiter-C, jouera plus tard un rôle clé dans la découverte de la ceinture de radiation de Van Allen.

4 février 1958. La quille du premier porte-avions à propulsion nucléaire au monde, l'USS Enterprise (CVN-65), est posée sur les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Virginie.

27 février 1958. L'approbation est donnée à l'USAF pour commencer la recherche et le développement sur un ICBM qui sera plus tard appelé « Minuteman ».

6 mars 1958. Le premier missile intercontinental Northrop SM-62 Snark de production est accepté par l'Air Force après quatre précédents lancements réussis.

8 avril 1958. Un équipage de l'Air Force KC-135 Stratotanker parcourt 10 229,3 milles sans escale et sans ravitaillement de Tokyo à Lajes Field, aux Açores, en 18 heures et 50 minutes.

7 mai 1958. Le major de l'USAF Howard C. Johnson établit un record du monde d'altitude de 91 243 pieds dans un Lockheed F-104A Starfighter.

16 mai 1958. Le capitaine de l'USAF Walter W. Irwin établit un record du monde de vitesse de 1 404,09 mph, également dans un F-104.

20 mai 1958. La loi publique 85-422 crée deux supergrades, le sergent-chef E-8 et le sergent-chef E-9.

27 mai 1958. Le premier vol du McDonnell XF4H-1 (F-4) Phantom II est effectué par le pilote de l'entreprise Robert Little (qui portait des chaussures de ville à l'époque) dans les installations de l'entreprise à St. Louis, Mo.

17 juin 1958. Boeing et Martin sont nommés maîtres d'œuvre pour développer des conceptions compétitives pour le véhicule spatial X-20 Dyna-Soar de l'Air Force. Ce projet, bien qu'annulé par la suite, est le premier pas vers la navette spatiale.

15 juillet 1958. Le premier avion de recherche à voilure basculante Boeing Vertol VZ-2A effectue sa première transition réussie du vol vertical au vol horizontal et vice versa.

26 juillet 1958. Le capitaine Iven C. Kincheloe Jr., USAF, détenteur du record du monde d'altitude (126 200 pieds, établi dans le Bell X-2, le 7 septembre 1956), est tué dans un accident de F-104.

août 1958. Le terme « aérospatial » est utilisé publiquement pour la première fois par le général Thomas D. White, chef d'état-major de l'USAF, dans un article de l'Air Force Magazine. Le terme a été inventé par Frank W. Jennings, un écrivain civil et rédacteur en chef de l'Air Force News Service.

6 août 1958. Une loi sur la réorganisation du ministère de la Défense supprime le contrôle opérationnel des forces de combat des différents services et réaffecte les missions à des commandements unifiés et spécifiés sur une base géographique ou fonctionnelle. Le rôle principal des services devient d'organiser, de former et d'équiper les forces.

1er septembre 1958. L'USAF promeut ses premiers aviateurs au grade de E-8, le nouveau super grade de sergent-chef supérieur établi par le Congrès en vertu de la loi publique 85-422 (20 mai 1958).

26 septembre 1958. Un équipage de Boeing B-52D établit un record du monde de distance de 6 233,98 milles et un record de vitesse de 560,75 mph (sur un parcours de 10 000 mètres) lors d'un vol de deux tours d'Ellsworth AFB, SD, à Douglas, Arizona, à Newburg, Ore., et retour.

1er octobre 1958. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) est officiellement créée, remplaçant la NACA.

16 décembre 1958. Le Pacific Missile Range commence ses opérations de lancement avec le vol réussi du missile Chrysler PGM-19 Thor, le premier missile balistique lancé au-dessus de l'océan Pacifique et le premier tir de missile balistique au monde libre dans des conditions de combat simulées.

18 décembre 1958. Project Score, un booster Atlas avec un satellite de répéteur de communications, est lancé en orbite terrestre. Le satellite transporte un message de Noël du président Eisenhower qui est diffusé sur Terre, la première fois qu'une voix humaine est entendue depuis l'espace.

8 janvier 1959. La NASA demande huit lanceurs de type Redstone à l'armée pour les vols de développement du projet Mercury. Quatre jours plus tard, McDonnell Aircraft Co. est sélectionnée pour construire les capsules Mercury.

22 janvier 1959. Le capitaine de l'Air Force William B. White établit un record pour le plus long vol sans escale entre des points aux États-Unis, alors qu'il pilote un Republic F-105 Thunderchief à 3 850 milles d'Eielson AFB, en Alaska, à Eglin AFB, en Floride, en cinq heures, 27 minutes.

6 février 1959. Un équipage de l'Air Force Systems Command lance le premier ICBM Titan Martin XSM-68A (plus tard redésigné HGM-25A) de Patrick AFB, en Floride.

12 février 1959. Le dernier Convair B-36 Peacemaker est retiré du service de l'USAF. L'avion, un B-36J affecté à la 95th Bomb Wing à Biggs AFB, Texas, est transporté à Amon Carter Field à Fort Worth, Texas, pour être exposé. La retraite du B-36 laisse l'Air Force avec une force de bombardiers à réaction.

28 février 1959. L'USAF lance avec succès le satellite Discoverer I en orbite polaire depuis Vandenberg AFB, en Californie.

2 avril 1959. Choisis parmi un champ de 110 candidats, sept pilotes d'essai—Air Force Capts. L. Gordon Cooper Jr., Virgil I. "Gus" Grissom, et Donald K. "Deke" Slayton Navy Lt. Cmdrs. Walter M. Schirra Jr., et Alan B. Shepard Jr., et le lieutenant M. Scott Carpenter et le lieutenant-colonel John H. Glenn Jr.—sont annoncés comme les astronautes du projet Mercury.

12 avril 1959. Le Congrès mondial de l'aviation de l'Air Force Association se tient à Las Vegas, au Nevada, le premier spectacle aérien international de l'histoire des États-Unis, avec la participation de 51 pays étrangers. NBC-TV diffuse une émission spéciale d'une heure et Life Magazine lui donne cinq pages de couverture.

15 avril 1959. Le capitaine George A. Edwards établit un record de vitesse reconnu sur 500 kilomètres en circuit fermé de 826,28 mph dans un McDonnell RF-101C Voodoo à Edwards AFB, en Californie.

20 avril 1959. Le prototype de missile balistique lancé en mer Lockheed UGM-27A Polaris effectue avec succès une trajectoire de 500 milles lors d'un test de la Marine. Trois jours plus tard, l'Air Force effectue le premier essai en vol du missile stratégique nord-américain GAM-77 Hound Dog à Eglin AFB, en Floride.

30 avril 1959. Maintenant officiellement à la retraite, un Convair B-36J Peacemaker est transporté par avion au Air Force Museum de Wright-Patterson AFB, Ohio. C'est le dernier vol du mammouth - et controversé - B-36.

28 mai 1959. Astrochimps Able et Baker sont récupérés vivants dans l'Atlantique après leur vol à une altitude de 300 milles dans le nez d'un missile PGM-19 Jupiter lancé depuis l'annexe d'essai de missiles de Cap Canaveral, en Floride.

3 juin 1959. Les premiers diplômés de l'Air Force Academy.

8 juin 1959. Le bureau de poste entre dans l'ère des missiles, alors que 3 000 enveloppes timbrées sont transportées à bord d'un missile Vought RGM-6 Regulus I lancé depuis le sous-marin USS Barbero (SSG-317) dans l'Atlantique. Le missile non armé atterrit 21 minutes plus tard à la Naval Auxiliary Air Station de Mayport, en Floride.

8 juin 1959. Après plusieurs tentatives, le pilote de North American Aviation Scott Crossfield effectue le premier vol non motorisé dans le X-15.

1er juillet 1959. Le premier réacteur expérimental (Kiwi-A) du programme de fusée spatiale nucléaire est exploité avec succès lors d'un test à Jackass Flats, dans le Nevada.

7 août 1959. Premier relais intercontinental d'un message vocal par satellite a lieu. La voix est celle du major Robert G. Mathis, plus tard vice-chef d'état-major de l'USAF.

7 août 1959. Deux F-100F de l'USAF effectuent le premier vol d'un avion de chasse à réaction au-dessus du pôle Nord.

9 septembre 1959. Le missile Atlas est tiré pour la première fois par un équipage du SAC de Vandenberg AFB, en Californie, et le type de missile est déclaré opérationnel par le commandant en chef du SAC. Le tir parcourt environ 4 300 milles à 16 000 mph.

12 septembre 1959. L'Union soviétique lance Luna 2, le premier objet artificiel à atteindre la lune.

17 septembre 1959. Le pilote de l'entreprise Scott Crossfield effectue le premier vol propulsé de l'avion de recherche propulsé par fusée X-15 nord-américain à Edwards AFB, en Californie. Il atteint une vitesse de Mach 2,11 et une altitude de 52 341 pieds.

24 septembre 1959. Le pilote d'essai de l'entreprise, Robert C. Little, effectue le premier vol du McDonnell F-101A Voodoo à Edwards AFB, en Californie. Le "One-oh-Wonder" atteint Mach 1,2 lors de son premier vol et continuera à remplir plusieurs rôles pour un certain nombre des commandements de l'armée de l'air.

16 novembre 1959. Le capitaine de l'Air Force Joseph W. Kittinger Jr., après être monté à une altitude de 76 400 pieds dans l'Excelsior I, un ballon à nacelle ouverte (établissant trois records d'altitude non officiels en cours de route), réalise le plus long saut en parachute en chute libre de l'histoire ( 64 000 pieds) en deux minutes et 58 secondes à White Sands, NM

1er décembre 1959. L'USAF promeut ses premiers aviateurs à E-9, le nouveau sergent-chef supergrade.

11 décembre 1959. Dudley C. Sharp devient secrétaire de l'armée de l'air.

15 décembre 1959. Le major Joseph W. Rogers retrouve le record de vitesse absolu reconnu pour les États-Unis, alors qu'il pilote un Convair F-106A Delta Dart à une vitesse de 1 525,965 mph à Edwards AFB, Californie Rogers a reçu la Distinguished Flying Cross, le Thompson Trophy, et Médaille française de la Vaux pour l'exploit.

30 décembre 1959. Le premier sous-marin américain porteur de missiles balistiques, l'USS George Washington (SSBN-598), est mis en service à Groton, dans le Connecticut.


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Tom Allensworth,
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Joseph Fletcher fait atterrir le premier avion au pôle Nord - HISTOIRE

  • Tout d'abord, je voudrais vous rappeler quelques caractéristiques géographiques de la planète sur laquelle nous vivons, qui sont importantes pour considérer le problème du climat.
  • Deuxièmement, les processus impliqués et le type de changement que nous observons.
  • Et troisièmement, ce qui force ces changements. Est-ce tout l'amélioration de la serre? Est-ce un facteur externe comme l'irradiance solaire ? Et ce sera l'essentiel de la présentation.
  • Qu'est-ce qui change ? Principalement la pression et le vent.
  • En quoi changent-ils ? Changent-ils progressivement ou soudainement ? Où cela se passe-t-il ? Quelle est l'ampleur des changements ? Et vous donner les réponses à certaines de ces questions. Nous verrons que l'histoire du vent change de l'ordre de 15 % en une décennie et de 25 % en un siècle.
  • Dans quelles régions ? Y a-t-il des régions particulières qui apparaissent en premier ? Et nous verrons, notamment dans le record de vent, la réponse à cela.
  • En quelle saison ? La réponse est en hiver dans les deux hémisphères, les signaux les plus forts se produisent comme on peut s'y attendre lorsque le forçage est le plus important dans les facteurs planétaires.
  • Quels sont les facteurs les plus importants dans le forçage et la réponse à ces changements ? Nous aborderons le rôle des convections tropicales dans la modulation de la variabilité à l'échelle du siècle en discutant de cela.

Tout d'abord, regardons la distribution de la pression atmosphérique. Les bleus sont les zones de haute pression et comme vous le verrez le NH avec deux continents, le continent eurasien et le continent américain, deux océans, l'Atlantique et le Pacifique, favorise la vague numéro deux. Et la distribution est comme indiqué ici en couleur avec l'emplacement le plus fort couvrant l'Eurasie orientale. Dans le SH, nous avons trois océans et presque trois continents si l'on compte l'Australie et les îles comme troisième continent. Et comme vous pouvez vous y attendre, nous voyons que l'image moyenne est de trois cellules de haute pression dans la partie orientale de chacun des trois océans. La différence dramatique est que dans le SH, en particulier dans les latitudes plus élevées, vous n'avez pas de barrières orographiques comme les chaînes de montagnes, à l'exception des Andes. Le reste coule librement sur un océan. Les Andes sont assez hautes et constituent une énorme barrière orographique et elles s'étendent jusque dans l'Antarctique sous la forme de la plus haute crête montagneuse de l'ouest de l'Antarctique. Et cela influence la circulation atmosphérique. L'une des choses que nous aborderons est que, par exemple, chaque fois que le comportement naturel de suivre les lois de la physique donne au système l'envie de passer à une longueur d'onde plus longue, c'est-à-dire au lieu de l'onde numéro 3, disons l'onde numéro 4 Les Andes servent de point d'ancrage car vous aurez toujours tendance à avoir un anticyclone au près. Vous vous retrouverez toujours avec un creux sous le vent et un anticyclone dans l'est de l'Atlantique Sud, de sorte que l'ajustement à un nombre de vagues plus élevé se produit dans l'immense zone du Pacifique entre les Andes et le monde entier.Cela a donc un effet de levier très élevé sur les deux hémisphères, dans le sens où cela modifie assez sensiblement l'afflux d'air convergent dans la région équatoriale qui génère une convection profonde et influence le facteur de forçage qui exerce une grande influence sur les deux hémisphères simultanément.

Nous allons brièvement examiner certains de ces domaines. Quand le champ de pression change, par exemple, comment change-t-il ? Cette diapositive nous montre la réponse à cela. Vous pourriez le décrire comme disant, sur une vingtaine d'années au cours du dernier demi-siècle, la nature du changement est simplement une amélioration de la condition moyenne : des hauts un peu plus hauts des bas un peu plus bas.

Si vous regardez sur l'échelle de temps décennale les directions du champ de vent, cela nous montre leur preuve. Les maximums subtropicaux par exemple, ici dans l'Atlantique sont indiqués en rouge, sont plus élevés d'environ 3 millibars pendant quelques décennies, le minimum islandais est inférieur de 2-3 millibars. Dans le Pacifique, le contraste n'est pas aussi grand mais il est comparable. Le minimum des Aléoutiennes est environ 3 mbars plus bas, et bien qu'il ne soit pas coloré, le maximum subtropical est également un peu plus haut.
Dans la saison opposée, l'été, les changements sont très faibles, beaucoup plus faibles qu'en hiver.

Si nous regardons le champ de vent vectoriel, en prenant une décennie et en soustrayant une autre décennie, quelques décennies plus tôt, c'est l'Atlantique Nord, et nous voyons que le changement est cohérent avec la condition moyenne et exprime une amplitude qui se compare bien avec la changement de pression et ainsi de suite et nous y reviendrons plus tard mais cela montre un changement très fort dans l'Atlantique Nord en lien avec le changement climatique sur la planète.
Il s'agit du Pacifique Nord montrant le même champ de vent vectoriel et il est également très cohérent. Nous voyons donc que toutes les variables qui jouent un rôle important se comportent de manière cohérente les unes avec les autres de la manière que la physique de contrôle dit qu'ils devraient.
Un aperçu de certaines caractéristiques planétaires, souligne l'énorme différence entre les deux hémisphères, principalement causée par la présence de l'Antarctique. Cela montre la pression moyenne autour des cercles de latitude du pôle Nord au sud. Il montre que le gradient entre les latitudes moyennes et le SH vers l'Antarctique, est tout simplement énorme. Nous allons explorer cela un peu plus en détail dans les diapositives suivantes.
En regardant la température de surface de la mer (SST) que vous entendez souvent citée ces jours-ci en parlant du réchauffement climatique. C'est la température moyenne de la SST. Froid dans les régions polaires des deux hémisphères. Les gradients sont très forts dans l'Atlantique nord-ouest et dans le Pacifique nord-ouest et au sud de l'Afrique, et si l'on garde à l'esprit l'évolution de l'énergétique du système éolien entre les saisons, on voit facilement qu'avec la migration entre le nord et le sud, le déplacement du système éolien, l'océan reflète le même rythme.
Les changements qui s'étendent sur une décennie sont les plus importants dans les régions à gradients élevés de l'Atlantique nord-ouest, du Pacifique nord-ouest, du Pacifique nord-est et du sud de l'Afrique. Ceci est une image de ce que les données nous disent et c'est ce à quoi vous vous attendriez. Quelques diapositives plus loin, vous verrez que cette distribution générale influence fortement les changements globaux cités.
Si vous regardez à quelques décennies d'intervalle au cours du siècle dernier, le réchauffement de l'océan qui est souvent cité comme le réchauffement planétaire, est complètement dominé par l'océan entre l'équateur et 30 degrés au sud, et en fait le NH montre principalement un refroidissement au lieu de échauffement. On rappelle donc que cela démontre avant tout l'influence prépondérante du système éolien au-dessus de l'océan.

Nous allons maintenant porter notre attention sur les changements du vent, et c'est une surprise surprenante si vous ne l'avez pas vu auparavant, car nous voyons un énorme changement au cours des 150 dernières années du vent de surface. Celles-ci ont été plutôt bien observées, car rappelez-vous, à partir de 1854, tout le commerce océanique se faisait à bord de voiliers et jusqu'en 1900 de toute façon, il y avait plus d'observations venant le long des routes de navigation dans les hautes latitudes de l'océan Indien et de l'Atlantique sud. , que vous voyez aujourd'hui. Ils sont donc plutôt bien observés, bien rapportés, et nous avons un bon bilan vers lequel nous tourner.

Il y a plusieurs choses à propos de cet enregistrement dont nous pouvons prendre note et peut-être être un peu surpris par : L'une est la plage de variabilité. L'échelle de gauche montre 4m/s au plus haut sommet et une bonne partie du temps 2m/s supérieure à la vitesse moyenne du vent. La vitesse moyenne du vent pour la planète sur tous les océans du monde est d'environ 6,5 m/s, donc 2 m/s est presque un tiers de la valeur moyenne. Cela a vu un changement énorme, et si vous parlez d'évaporation qui est directement proportionnelle à la vitesse du vent, cela signifie donc un changement similaire dans la quantité d'évaporation puisque la chaleur d'évaporation est de 640 calories par gramme, est tirée de l'océan et exerce un effet rafraîchissant. Cette chaleur est renvoyée dans l'atmosphère à n'importe quel moment et lieu de condensation de cette humidité. Cela représente un énorme transfert d'énergie entre l'océan et l'atmosphère, qui n'est normalement pas pris en compte lorsqu'on parle d'échanges énergétiques mondiaux et est une valeur très importante comparée par exemple à un doublement du CO2, qui est pris à 3,5 Watt par mètre carré. Comparez cela à 50 W/m2 reflété dans le changement de champ de vent au cours du siècle ici.
Une deuxième chose qui peut nous frapper, c'est que le schéma général est cohérent sur l'ensemble de la planète. Nous voyons un niveau très élevé dans la première partie de l'enregistrement, augmentant vers les décennies plus récentes, un minimum vers 1920 environ dans les années Dust bowl, et une tendance à la hausse depuis environ 1940, qui continue d'augmenter aujourd'hui. C'est le record du changement par bande de latitude du nord au sud, en l'occurrence pour l'océan Indien. La deuxième chose que nous pouvons noter, c'est que le changement peut se produire très soudainement. Regardez, par exemple, vers le milieu des années 1870, la forte diminution de la seconde par rapport au graphique du haut illustré ici. Dans le graphique du bas et nous voyons une diminution encore plus forte qui s'est produite seulement en un an ou deux, et ce sont les vents d'ouest SH qui sont de loin le système de vent le plus vigoureux de la planète. On pourrait donc s'attendre à ce que cela reflète les changements qui se produiraient sur toute la planète. Et en effet, ce changement coïncide avec une diminution du débit du Nil d'environ un tiers. Étant donné que l'Égypte dépend entièrement du Nil, cela a un impact dramatique sur la société là-bas. Les précipitations de mousson en Inde ont diminué de près d'un tiers. Les précipitations de mousson en Chine ont augmenté d'environ 25 %.
Et c'est le record de l'Atlantique du nord au sud et encore je vous rappelle que nous voyons le même genre de signaux se produire dans le record du temps, mais aussi pour vous rappeler la cohérence dans le système global. Tout ce qui force ce genre de changement, il se reflète efficacement dans le champ de vent partout. Si vous regardez le pourcentage de variation entre l'Atlantique et l'océan Indien, ils sont à peu près les mêmes.
Étant donné que l'évaporation dépend principalement de la vitesse du vent de surface, vous pouvez vous attendre à ce que les précipitations (ce qui monte descend) reflètent la même variabilité à grande échelle. C'est ce que nous voyons ici. Nous avons de longs enregistrements du niveau des Grands Lacs. Cela montre que pendant une période de vitesses élevées des vents dans la première partie du record, tout en augmentant vers la dernière partie du record, le niveau des Grands Lacs reflète le même type de changement, et entre les deux dans le années 30 et 40 ce qui est le minimum. Cela contraste fortement avec certaines discussions sur le changement global qui soulignent que dans un monde à effet de serre plus chaud, nous aurons une dessiccation et une sécheresse dans tout le milieu du continent. Mais cela suit un schéma très logique, à mesure que les champs de vent augmentent en intensité, plus d'humidité est transportée sur le continent et dans le continent où elle tombe sous forme de pluie et le pluviomètre des Grands Lacs nous dit la même chose.
Maintenant, pour revenir à ces changements brusques qui se produisent dans l'océan Indien et l'Atlantique, une chose à noter pour être compris, c'est qu'ils sont les plus forts dans des régions particulières. Par exemple, dans l'océan Indien, le changement qui a été signalé, se reflète dans la vitesse des vents d'ouest SH qui se situe entre 40 et 50 degrés sud, qui est le champ de vent le plus fort de la planète. Dans l'Atlantique, le changement s'est produit en premier et le plus fortement dans l'Atlantique Nord mais se reflète dans le reste de la planète, mais pas tous en même temps.
Le flux de chaleur latente de l'océan (1945-1995) nous incite à garder à l'esprit que l'évaporation et les précipitations vont de pair. Depuis environ 50 ans, nous avons un assez bon bilan dans cet ensemble de données d'évaporation qui prend en compte non seulement la vitesse du vent mais aussi la température de surface de la mer et le taux de lapsus, et est archivé indépendamment et est facilement accessible. Vous voyez donc le même schéma qui reflète dans ce cas non pas toute la période à partir de 1854 mais la moitié la plus récente et surtout le réchauffement des 25 dernières années.
Nous avons un très long record du débit du Nil. La première chose que les Arabes ont faite lorsqu'ils ont conquis l'Égypte, a été de construire un observatoire - croyez-le ou non - en 622 après JC. Depuis lors, l'observatoire fonctionne - un petit homme sort au trot, ouvre les portes latérales et lit la jauge qui est reliée par un tunnel souterrain au Nil, de sorte qu'elle reflète le niveau du Nil. Le record depuis 622 est le record le plus long qui a des inférences claires et sans équivoque pour le changement climatique que nous connaissons. Nous allons jeter un bref coup d'œil à cela et à ce qu'il essaie de nous dire. Heureusement, nous avons au-dessus de l'océan Indien un bon bilan des vents depuis 1854 et cela est étroitement lié aux précipitations dans le bassin versant du Nil. Le Nil Blanc, qui représente environ un tiers du débit du Caire, a sa source au lac Victoria et aux lacs environnants, tout en bas de ce toboggan, mais ce n'est qu'un tiers du débit total.
Les deux tiers du débit total proviennent du Nil Bleu et ses sources se trouvent près de la pointe de la flèche illustrée ici à un petit endroit, Laka Tana, dans le nord de l'Éthiopie. Non seulement cela représente les deux tiers du débit total du Nil, mais la quasi-totalité de celui-ci coule en l'espace de 3 mois, juillet août et septembre.
Cette image est une photographie de la NASA pour montrer le changement annuel - été et hiver - du modèle de végétation pour l'Afrique. Vous pouvez facilement voir que c'est en effet très substantiel.
Si nous regardons à plus long terme dans les archives du Nil, et regardons 1900, nous voyons un changement brusque entre un débit élevé et un débit beaucoup plus lent. Les pentes des deux lignes ne sont pas tout à fait les mêmes. Cette courbe est construite de résidus cumulés, en d'autres termes, l'écart par rapport à la moyenne chaque année est ajouté ou soustrait de sorte que le point d'inflexion en haut représente ce changement vers 1900, de haut débit à bas débit. Lorsque nous voyons un changement aussi brutal, nous devons nous demander si ce changement s'est déjà produit, et si oui quand, et reflète-t-il une sorte de régularité, et que pouvons-nous apprendre de cela ?
On regarde donc plus loin en arrière et on constate effectivement la même régularité. En fait il représente trois états d'écoulement : un haut débit, un bas débit et un débit intermédiaire comme indiqué ici à gauche.
Dans le record de près de 2000 ans remontant à 622, nous le voyons basculer entre ces trois conditions. Nous reconnaissons un certain nombre de choses que nous aimerions comprendre. Par exemple, pendant tout le temps, il a été dans l'une de ces trois conditions. Pendant certaines périodes, il y a un modèle régulier de changement. Nous voyons une période de 300 ans (1000-1300) durant laquelle le flux intermédiaire a duré. C'était la période pendant laquelle les Scandinaves naviguaient sur l'Atlantique Nord, s'installaient en Islande et au Groenland, et c'était une période de prospérité relative et de bonnes conditions économiques en Europe. Cela a pris fin brutalement, surtout au début du 14ème siècle.
Barbara Tuchman a écrit un livre très intéressant intitulé "Un miroir lointain" qui parle de la transformation de la société en Europe. La population en Europe dans la première moitié du 14ème siècle a diminué de plus d'un tiers, et l'agriculture a pratiquement disparu en Scandinavie. Le style architectural reflétait soudain beaucoup de cheminées, et les photographies que vous voyez, typiques de Londres, datent de cette période. Au cours des derniers siècles, nous observons une fluctuation plus régulière, comme illustré à droite. Vous voyez aussi un écart. Ce n'était pas parce que les données n'avaient pas été saisies, mais parce que les enregistrements avaient été retirés par les Turcs pour être conservés en lieu sûr à Constantinopel. Et il y a une autre période de 20 ans dans la dernière partie du dossier, où Napoléon les a emmenés en France pour les mettre en sécurité. Mais à part cela, le dossier est intact et est conservé à divers endroits aux États-Unis et dans le monde.

Barbara Tuchman (1978) : Un miroir lointain : le calamiteux XIVe siècle, une comparaison et un contraste entre l'Europe du XIVe siècle et celle de la fin du XXe siècle, avec le noble Enguerrand VII de Coucy comme figure centrale.

En raison de ces lacunes, nous aimerions être rassurés sur le fait que nous regardons bien un signal global, alors j'ai superposé ici le record d'oxygène-18, qui est un indice de température, d'une grotte de stalactites en Nouvelle-Zélande, à un demi monde loin. Comme vous pouvez le voir, le phasage montre qu'il s'agit bien d'un signal global.
Pour faire une brève pause pour quelques lignes de fond ou conclusions.
Nous voyons qu'en effet, le climat change que parfois il est soudain et qu'il est substantiel et affecte ainsi les conditions de vie dans de nombreuses régions du monde.
Ces changements reflètent des changements dans la configuration et la force de la circulation atmosphérique qui semble être le facteur dominant, la caractéristique la plus robuste du changement climatique. La cause n'est pas encore comprise. Cela a été formulé il y a dix ans, mais je pense que nous comprenons mieux aujourd'hui et j'essaierai de le souligner dans la suite de l'exposé.
La régularité reflétée dans les archives du passé suggère qu'une meilleure compréhension peut donner lieu à une capacité de prédiction, ce qui aurait une grande utilité pour le bien-être de la société. En plus de cette variabilité naturelle, nous devons prendre en considération les activités humaines qui modifieraient de manière significative le système mondial et au premier rang de celles-ci dans le débat public de nos jours est l'augmentation du réchauffement de l'effet de serre. On en entend beaucoup parler. J'avancerai peut-être dans la suite de ce séminaire pour dire que l'un de nos objectifs est de mettre en perspective ces facteurs de forçage. Quelle part du réchauffement a été et sera due à l'augmentation des effets de serre et quelle part pourrait être attribuée à d'autres facteurs de forçage ?
Maintenant, pour être un peu philosophique, je ferais remarquer que pour définir un comportement naturel que nous cherchons à comprendre, nous devons reconstruire le comportement du système global sur l'échelle de temps appropriée. Eh bien, nous pouvons le faire de manière très détaillée pour le siècle et demi dernier, et une forte augmentation au cours d'une décennie récente, mais cette tendance a vraiment commencé vers 1870.
Il y a donc un fort changement mondial et ce sont les points saillants du type de changement que nous avons vu et trouvé documenté en détail. Pour approfondir cela, nous devons regarder en arrière dans le temps.
« gérer » le climat mondial qui est proposé de nos jours, un sujet public au cours des deux dernières décennies, d'abord parmi les chefs de gouvernement par le Premier ministre norvégien, Gro Brundtland, qui a présidé un groupe d'experts des Nations Unies examinant l'ensemble du problème. Puis par le Premier ministre Margareth Thatcher qui a eu une grande influence en suscitant l'inquiétude et l'attention dans les nations européennes, plus récemment par Al Gore qui inclut cela dans plusieurs de ses discours que vous entendez également ces jours-ci.
Mais pour gérer le climat mondial, nous devons être capables de prédire comment la machine mondiale évoluerait sans intervention humaine, puis de prédire comment cette évolution serait modifiée par des interventions spécifiées. Réchauffement accru de l'effet de serre que je qualifierais d'intempestif, car ce n'est pas quelque chose que nous voulons vraiment faire. Mais par inadvertance ou délibérément, nous devons prendre ces deux choses en considération séparément.

Gro Harlem Brundtland (né Gro Harlem, 20 avril 1939) est un homme politique, diplomate et médecin norvégien social-démocrate, et un leader international du développement durable et de la santé publique. Elle a exercé trois mandats en tant que Premier ministre de Norvège (1981, 1986-89, 1990-96) et a été directrice générale de l'Organisation mondiale de la santé. Elle est maintenant envoyée spéciale sur le changement climatique pour le secrétaire général des Nations Unies Ban Ki-moon.

Cette partie aborde quels sont les processus associés à ces changements que nous observons dans le champ de vent et pour ce faire nous allons commencer par le forçage par le soleil. Après tout, le soleil dirige tout le système et est représenté dans cette diapositive par 100 unités entrantes, 30 unités réfléchies et 70 unités équilibrées par le rayonnement infrarouge sortant rerayé sur la planète. L'atmosphère et l'océan font le travail de redistribuer le modèle d'entrée avec le modèle de sortie de la manière dont nous avons discuté.
Les processus normaux sur la planète dans lesquels se produit l'activité de convection profonde dans la région tropicale, représentés ici, allant jusqu'à 60-70 000 pieds et une partie de cela s'enfonce dans les latitudes inférieures, que vous voyez par les flèches, représentant les alizés et ce est fondamentalement le processus qui force les alizés. Aux latitudes moyennes des deux hémisphères, les alizés soufflant d'est en ouest, on a des vents darwiniens d'ouest en est qui sont forcés par l'équateur aussi, mais aussi par le contraste avec leurs puits de chaleur représentés en Antarctique et sur l'Arctique.
En regardant cette image le long de l'équateur, nous voyons que cela ne se fait pas uniformément à toutes les longitudes - en fait, j'attire l'attention sur les Andes, l'objet marron à l'extrémité droite - mais dans trois régions en particulier, le Pacifique occidental, à peu près Nouvelle-Guinée, Philippines, Malaisie, qui est le centre le plus fort. Au-dessus de l'Afrique, le bassin du Congo et qui est ancré à la chaîne de montagnes à l'est de l'Afrique. Au-dessus de l'Atlantique, c'est le système amazonien qui a la barrière des Andes à l'ouest, et c'est le deuxième plus fort. Mais de loin le plus fort de ces trois centres est celui qui est au-dessus de l'océan et est plus variable. On ne voit pas non plus beaucoup de mouvement dans les Andes ou dans la topographie africaine. Le centre le plus fort est donc assez variable comme nous allons le voir.
Là, le facteur de forçage est ce que j'appelle la convection tropicale profonde. Je dis profond parce que le genre d'orages auxquels nous sommes habitués ici peut atteindre 50 000 pieds, mais sous les tropiques, ils peuvent être considérablement plus profonds jusqu'à 60 ou 70 000 pieds. Il s'agit essentiellement d'un renversement de l'atmosphère. Ce qui monte doit redescendre et la subsidence est un facteur d'entraînement des alizés et des anticyclones médio-océaniques, qui sont les centres d'action semi-permanents de notre système climatique mondial.
Il s'agit d'une photographie de cette région, prise depuis un satellite lors de l'expérience TOGACOARE, montrant une convection tropicale profonde dans le Pacifique équatorial occidental au début des années 90.On retrouve, surtout à droite du toboggan, une prairie presque continue de hauts cirrus, qui fait partie de l'enclume provoquée par cette convection très profonde. Mais cette convection transporte également de la masse vers le haut à des vitesses très élevées, qui doit ensuite s'affaisser sur le reste de la planète. Les experts qui gèrent l'expérience CORE m'ont dit qu'ils estiment qu'environ 75 % de la subsidence se produit probablement à l'échelle méso, c'est-à-dire les endroits intermédiaires entre ces puissances convectives profondes. Les 25% restants s'affaissent sur le reste de la planète, forçant les anticyclones médio-océaniques et les alizés.
Ceci est représenté ici. Dans le panneau supérieur se trouvent la divergence et la convergence représentées par les flèches. Ceci est simplement extrait de l'une des revues climatiques mensuelles publiées par le service météorologique national, et utilisé comme diapositive, car il montre clairement la région dominée par ce violent mouvement ascendant, colorée en rouge ici. Nous voyons le bassin amazonien sur l'Amérique du Sud et la région du Pacifique occidental que nous appellerons la piscine chaude et il faut tout le reste de la planète pour s'adapter à la subsidence. Ceci est assez clairement illustré par la carte qui utilise des observations réelles à partir de profils de vent qui sont maintenant pris dans les deux hémisphères sur le reste de la planète, et plutôt bien représentés.
Le panneau du bas montre le rayonnement sortant des ondes longues et vous pouvez le traduire en précipitations car la convection profonde a une grande influence sur la détermination de la quantité de rayonnement sortant : plus elle est élevée, plus elle est froide. Ainsi, en mesurant le rayonnement LW sortant, vous cartographiez essentiellement les puissances de convection profonde. Vous voyez les trois régions dont nous avons parlé.
Il s'agit d'une photographie de la NASA du satellite de la NASA détectant la température de surface de l'océan (SST), et ici le Warm Pool que nous appelons la région au-dessus de 29 degrés centigrades. Il s'avère que la température de surface est très influente pour déterminer si une convection profonde a lieu, car il existe de nombreux facteurs inhibiteurs, dont le principal est le cisaillement vertical du vent, et vous avez besoin d'une certaine flottabilité pour surmonter les facteurs inhibiteurs, ce qui est étroitement liée à la température de surface de l'océan. Peut-être qu'un meilleur indice serait la différence entre la surface et la haute troposphère mais nous n'avons pas observé la haute troposphère depuis très loin. Cela peut être fait à l'avenir pour un suivi plus détaillé, mais nous pouvons remonter le temps avec les températures de surface des océans.
Nous devons examiner la taille de la piscine chaude, car c'est la taille de la piscine qui est au-dessus de cette température critique, ce qui est important car le processus a également besoin d'espace pour se dérouler. Ainsi, au lieu de regarder la température moyenne de l'océan tropical, c'est vraiment la taille de cette zone qui constitue le facteur critique pour forcer les changements de circulation atmosphérique. La taille varie avec le temps et l'emplacement varie avec le temps, en particulier avec le processus ENSO que nous venons de suivre. Dans un épisode d'El Niño, il a tendance à s'élargir et à se déplacer vers l'est. Non seulement l'intensité mais aussi son emplacement change avec le temps.
[Alizés de l'Atlantique] Ainsi, lorsque nous regardons ces différents paramètres, une chose frappante qui reflète ces processus est de regarder l'évolution dans le temps de la taille du Warm Pool (graphique noir), défini ici comme la zone qui est plus chaude que 29 degrés centigrades, et nous pouvons le comparer avec la force des alizés (graphique rouge) 30 nord à 30 Atlantique sud et si nous le comparons (courbe bleue) avec les alizés mondiaux (courbe rouge), [graphique suivant] nous voyons que la force du vent et la taille de la piscine chaude changent à l'unisson au cours du siècle dernier, remontant à 1930.
La ligne cyan est la sortie du modèle de circulation le plus cher du Laboratoire de dynamique des fluides géophysiques à Princeton dans une simulation de 40 ans utilisant la température de surface de la mer observée comme facteur de forçage et s'il s'agissait d'un modèle parfait, sa sortie aurait dû changer comme les deux autres courbes. Mais au lieu de cela, il ne montre aucune corrélation sur cette période de 40 ans. Cela reste donc aujourd'hui le principal défaut des modèles atmosphériques de circulation globale pour représenter le changement à long terme et cela a évidemment quelque chose à voir avec la façon dont vous paramétrez la convection profonde et aussi la modulation du bilan thermique. Mais le cloud et d'autres facteurs dépassent même les ordinateurs dont nous disposons aujourd'hui ou même la physique de la façon dont ils sont paramétrés.
Le réchauffement de la surface agrandit la piscine chaude puis attire une grande rétroaction négative par les vents de surface provoquant plus d'évaporation plus de pluie et de neige plus de refroidissement océanique plus de nébulosité beaucoup moins de réchauffement de surface parce que la chaleur de l'évaporation extrait la chaleur des océans. Il provoque plus de réchauffement atmosphérique car cette chaleur est libérée par condensation dans la moyenne troposphère.
Si nous examinons les enregistrements historiques des changements de précipitations et posons la question où les changements de précipitations sont-ils les plus importants ? On voit ce à quoi on pourrait s'attendre, le long de la zone de convergence intertropicale de la Mongolie vers le sud-ouest, plongeant sur l'Inde et à travers l'Afrique. Nous voyons la limite la plus septentrionale de l'ITC (à travers Pékin) et la limite la plus méridionale de l'ITC à travers le nord de l'Australie. Et cela met l'accent sur la gamme de variabilité du cycle annuel dans cet important processus associé à la mousson.

Animation GIF de la taille de la piscine tropicale chaude par décennie 1900-1984. Qu'est-ce qui force les changements dans la piscine chaude ? Ce film montre par décennie les changements que nous avons observés. Décennie par décennie, il n'a cessé d'augmenter depuis le début du siècle dernier.

Ceci est un examen plus approfondi de l'indice de la piscine chaude, en comptant simplement le nombre de carrés 4x4 degrés, qui sont plus chauds que 29 degrés centigrades. C'est une zone suffisamment grande pour que vous puissiez obtenir une assez bonne représentation sur presque tout le siècle et c'est ce qui est tracé ici. Vous voyez que ce qui ressemble à du bruit n'est pas vraiment du bruit mais nous voyons une grande variabilité, dont la plupart est associée à l'occurrence des événements ENSO (El Niño Southern Oscillation) et anti-ENSO qui est maintenant appelé La Niña événements . Si vous regardez à droite, c'est particulièrement intéressant. Le dernier événement ENSO fort était 1997 et avant cela le plus fort était 1982. Ce sont les deux plus forts du siècle dernier.
Après chacun de ceux-ci, vous avez eu une courte période de conditions de La Niña plutôt fortes, ce qui est un refroidissement dans la région tropicale, influençant la taille de la Warm Pool de manière assez spectaculaire. Ces deux grands creux représentent ces deux périodes, mais si vous regardez attentivement l'ensemble du dossier, vous verrez que ce phénomène se produit après chaque ENSO. Et vous trouvez aussi que c'est un indice très sensible. Si vous regardez à l'extrême droite, ce minimum proche de la fin, s'est produit il y a seulement quelques mois, car cette diapositive est à jour jusqu'en mai de cette année (2000). Parallèlement, cela représente la sécheresse sur toute la planète, d'une manière comme le montrent les dernières diapositives. On le voit se manifester ici par des incendies de forêt généralisés qui font rage en Californie et à côté, mais aussi partout dans le monde dans divers endroits similaires.
Ce [départs du champ de vent de l'océan Atlantique ci-dessus] est le champ de vent mis à jour en mai de cette année. Je voudrais attirer l'attention sur l'extrême droite. Le deuxième graphique à partir du haut représente les vents d'ouest de l'Atlantique Nord, celui du bas représente les vents d'ouest de l'hémisphère sud. On peut voir un changement très spectaculaire au cours des deux dernières années, un affaiblissement du système éolien, coïncidant avec l'indice Warm Pool, car les deux sont fortement liés.
La complexité a été décrite par de nombreuses personnes, y compris de grands scientifiques comme Einstein, Von Neumann, soulignant que l'océan dirige l'atmosphère, que l'atmosphère entraîne l'océan et que les interactions se produisent à toutes les échelles de temps et d'espace, avec des non-linéarités et des seuils et que la représentation de toutes ces interactions, sont presque au-delà de la compréhension. La simplicité est que la nature connaît toutes les règles, et connaît toutes les conditions limites et sait où se trouvent les chaînes de montagnes et le reste de la géographie, et la réponse de la nature à cette question est cette image moyenne. Quand vous y pensez dans un sens holistique, vous pouvez penser, si quoi que ce soit qui force ce système, s'il change d'ampleur, vous pouvez vous attendre à ce que l'ensemble du modèle croît et décroît à l'unisson. Et c'est exactement ce que montre l'enregistrement observé comme ici avec le champ de vent. Au fur et à mesure que le forçage augmente, les hauts deviennent plus hauts, les bas plus bas et vice versa.

Quand on regarde des choses qui sont signalées comme représentatives du réchauffement climatique, la première chose à faire est de le mettre dans ce contexte, et de dire : tous les paramètres concordent-ils ? Lorsqu'une idée devient populaire, toutes sortes de choses lui sont attribuées.

Ceci est un exemple du champ de pression observé sur l'Angleterre et l'Islande et ce gradient de pression entre l'observatoire de Kew et Reykjavik est observé depuis assez longtemps et est représenté ici, mais vous voyez, au cours des 30 dernières années depuis 1970, ces deux lignes divergent considérablement, de sorte que la différence de pression est considérablement augmentée. Si nous choisissons des endroits similaires sur toute la planète en regardant divers paramètres, nous voyons la même chose.
En regardant la taille de la Warm Pool, elle montre la même chose, tracée au cours du siècle dernier dans le panneau supérieur ici, et quelque peu lissée pour plus de clarté dans le panneau inférieur. J'attire l'attention sur les 30 dernières années depuis 1970 environ, nous voyons une augmentation spectaculaire qui est sans précédent au cours de ce siècle pour l'ampleur et la durée totales, mais nous voyons le même type de réchauffement augmenter au cours des années 1920. Cela n'a pas duré aussi longtemps, mais environ la moitié du réchauffement du siècle dernier, que vous entendez fréquemment cité associé au réchauffement par effet de serre, s'est produit dans les années 1920. Et les 40 années suivantes jusqu'à environ 1973 ont été en fait une tendance au refroidissement, même si le dioxyde de carbone a continué d'augmenter de façon exponentielle au cours de cette période.
En fait, dans les années 1960, un groupe de scientifiques inquiets écrivait des lettres au président l'avertissant de la possibilité d'une ère glaciaire à venir. Le gouvernement a été invité à examiner ce problème et à conseiller la Maison Blanche sur la manière d'y répondre. Il s'est avéré que c'était juste avant que la tendance ne change. La tendance au réchauffement rapide à partir de 1970 et pendant les années 1920 n'est pas sans précédent, puisqu'une tendance presque identique s'est produite de 1800 à 1830.
Je voudrais d'abord émettre une hypothèse : la nature continuera à se comporter comme elle l'a fait par le passé. Si nous avions fait cette hypothèse à un moment quelconque au cours des 400 000 dernières années, elle aurait été correcte, ce qui nous donne des raisons de croire qu'elle peut être correcte aujourd'hui et exprimera les mêmes rythmes.

[1] Gerhard Wagner et al. (2001):Présence du cycle de De Vries solaire (

205 ans) au cours de la dernière période glaciaire. Geophys Res Lettres 28, 303-306


Niveau de la mer Nous entendons beaucoup parler de l'élévation du niveau de la mer ces jours-ci. Il est basé sur certaines îles comme les Seychelles et les îles du Pacifique occidental, mais au moment où il atteint le New York Times, l'élévation du niveau de la mer pourrait submerger Manhattan. Je veux donc replacer cela dans son contexte en attirant l'attention sur le comportement du niveau de la mer. Nous avons qualifié l'Antarctique de dissipateur de chaleur le plus puissant de la planète et d'être responsable des vents d'ouest SH, de loin le système de vent le plus fort. Le vent exerce une pression sur la surface de l'océan et est le principal moteur de l'océan. Si vous examinez comment ce mouvement a lieu, un océanographe nommé Ekman (un Suédois) a dérivé un ensemble de calculs pour le faire et cela dit que dans le SH il y a une déviation vers la gauche et dans le NH vers la droite. Ainsi, un champ de vent circumpolaire autour de l'Antarctique déviera l'océan vers l'équateur. La question devient alors de combien en étendue et en ampleur.
Nous avons un réseau mondial au niveau de la mer, représenté ici. Les taches colorées avec du noir sont celles qui sont actives. De plus il y en a qui n'ont jamais été activés, représentés par des croix, et il y en a environ 8-10 autour de l'Antarctique, plusieurs ici dans le Pacifique Sud. Il est souvent mentionné que 90% des jauges du niveau de la mer dans le monde ont signalé une élévation réelle du niveau de la mer, ce qui est vrai, mais la raison en est qu'elles n'échantillonnent pas le signal dominant que je vais maintenant vous montrer.

[Topex Poséidon signifie topographie de la surface de la mer] Il est associé à ce vortex circumpolaire autour de l'Antarctique. La NASA quant à elle gère le système de satellites Poséidon, qui mesure le niveau de la mer avec un laser qui est très précis et très détaillé, mais c'est une mesure relative. Ce n'est pas comme les micromesures avec les jauges du niveau de la mer. L'image montre que la baisse du niveau de la mer autour de l'Antarctique est d'environ 130 cm. Si vous regardez le réseau du niveau de la mer, vous voyez que la plupart des jauges sont situées dans les endroits où le niveau de la mer est élevé.
La zone autour de l'Antarctique représente environ la moitié de la planète et doit être équilibrée par le reste des océans. Une pression éolienne croissante sur tous les océans, qui s'est produite au cours des dernières décennies, abaisse les océans subantarctiques tout en soulevant les autres océans, augmentant le niveau de la mer dans le Pacifique occidental tout en diminuant dans le Pacifique oriental. Si vous regardez les marégraphes à San Francisco, Los Angeles et Seattle, vous verrez qu'ils montrent une diminution constante qui est en phase avec le champ de vent, et de l'autre côté du Pacifique, ils montrent le contraire. Le message est donc que c'est le stress du vent que nous devons prendre en compte pour juger des petits changements du niveau de la mer.

  1. Ce qui change : la force du vent est une caractéristique robuste du changement climatique, affectant l'évaporation, les précipitations, la nébulosité, la température de surface de la mer et la température de l'air.
  2. La variabilité de la force du vent est de 34 % à l'échelle du siècle. Elle est causée par la variabilité de la convection tropicale profonde qui force directement la circulation de Hadley.
  3. La convection tropicale profonde est liée à la zone de l'océan plus chaude que 29ºC (Warm Pool). Ces fonctionnalités sont bien surveillées.
  4. La taille variable de Warm Pool est principalement forcée par l'irradiance solaire variable (0,5 à 1,6 % en un siècle ou 7 à 13 W/m2).
  5. Un bon indicateur de l'irradiance est le 10Be, qui peut être mesuré dans les carottes de glace pour valider la variabilité passée.
  6. La variabilité de l'irradiance est dominée par deux périodicités, 88 ans et 208 ans, d'amplitude à peu près égale.
  7. En validant le record d'irradiance passé, le climat futur peut être estimé comme une tendance à la hausse rapide de 1976 à 2003, suivie d'une diminution rapide. (suivant notre méthode avec un cycle de 170 ans)

Dans l'océan Pacifique nous avons 65 bouées ancrées qui y ont été placées afin de suivre le phénomène ENSO, de l'Amérique du Sud à la Papouasie-Nouvelle-Guinée [bouées ancrées TAO TRITON]. C'est un réseau beaucoup plus dense que ce que je demanderais pour surveiller ce processus. À la fin de 1997, la NASA a créé la mission de mesure des précipitations tropicales TRMM, mesurant de nombreux paramètres avec un radar actif pour mesurer la présence et le taux de précipitations. J'espère que TRMM se poursuivra indéfiniment car il est crucial pour comprendre le climat.

Au fil du temps, il y a bien sûr des cycles plus longs que ceux dont nous avons parlé, mais les archives ne remontent pas assez loin pour les examiner. Il y a par exemple un cycle de 2400 ans, et ainsi de suite. Nous pouvons être encouragés par le fait que grâce à l'utilisation du béryllium-10, des cycles beaucoup plus longs peuvent être examinés.

Entre-temps, cela a stimulé un certain nombre d'études sur les effets du réchauffement sur l'économie et la société en général, et Oxford University Press vient de publier un recueil assez volumineux rédigé par un certain nombre de groupes d'experts examinant cette question. L'essentiel est qu'ils disent que le réchauffement est bénéfique. Un réchauffement global allant jusqu'à 2,5 degrés serait bénéfique avec 2,5 l'optimum. Un réchauffement au-delà de cela pourrait être préjudiciable jusqu'à environ 5 degrés, et très préjudiciable par la suite. Ce que cela nous dit, c'est que nous avons une marge de manœuvre car nous n'allons pas assister à un réchauffement significatif au cours du siècle à venir. Et pendant 88 ans le refroidissement projeté compensera le réchauffement projeté de la serre, le temps d'étudier les processus et de s'adapter.


Nécrologie
(Par Gary Duane Sharp)

Joseph Otis Fletcher
Décédé le 6 juillet 2008 à Sequim, WA
Âge 88 ans
___________________________

JOSEPH FLETCHER est né à Ryegate, Montana, le 16 mai 1920, fils de Clarence Bert Fletcher et Margaret Mary Mathers.
Joseph a également vécu à Port Angeles, WA et en Californie, mais a principalement grandi en Oklahoma. Il a reçu un B.S. en géophysique de l'Université de l'Oklahoma. Il a ensuite obtenu un certificat en météorologie du M.I.T. Entré à l'origine dans l'armée en 1941 dans une unité d'artillerie tirée par des chevaux, transférée à l'Army Air Corps plus tard en 1941. Après avoir été formé en tant que pilote de chasse, il a été affecté à un escadron d'attaque de recherche à Langley Field, en Virginie, pilotant des B-18. Il a été transféré au M.I.T. Groupe de recherche sur la propagation où il a développé une instrumentation météorologique pour une utilisation sur des avions et a développé l'utilisation de radar à micro-ondes pour l'observation directe des processus météorologiques. Plus tard, il a été affecté à des missions de reconnaissance B-29 hors de Guam au-dessus du Japon. Après la Seconde Guerre mondiale, il a terminé ses études supérieures en recevant une maîtrise en physique de l'UCLA. Il a épousé Caroline Sisco Howard le 15 octobre 1949. Plus tard, il a commandé le 58e Escadron de reconnaissance stratégique à Eilson près de Fairbanks, AK. C'est à cette époque qu'il a dirigé la première expédition qui a fait atterrir un avion au pôle Nord en 1952, sans doute la première expédition à atteindre le pôle. Il a ensuite établi une station météorologique permanente sur T-3 connue sous le nom de Fletcher's Ice Island, une plate-forme flottante menant des recherches scientifiques dans l'Arctique pendant 30 ans. Il a reçu la Légion du Mérite pour conduite exceptionnellement méritoire et service exceptionnel. Il a ensuite participé au développement de la ligne DEW dans la région arctique avant d'être réaffecté à l'Air War College, puis au Navy War College en tant que conférencier principalement sur les opérations aériennes dans l'Arctique. En 1957, il a été transféré en Norvège en tant que chef de la mission aérienne de l'armée de l'air norvégienne. La tournée en Norvège a été une période influente sur sa jeune famille. Il a pris sa retraite de l'armée de l'air en 1963.
Il est devenu un leader mondial de la recherche sur le climat et a obtenu un doctorat de l'Université d'Alaska en 1979. Il a occupé des postes tels que chercheur scientifique à RAND Corp., professeur de recherche et directeur des programmes de recherche polaire à l'Université de Washington, directeur de Programmes polaires pour la National Science Foundation, administrateur adjoint de la recherche océanique et atmosphérique de la NOAA, et a pris sa retraite en 1993 en tant que directeur des laboratoires de recherche environnementale de la NOAA. Parmi les réalisations, citons la création du bureau de la National Science Foundation pour la dynamique climatique et la direction du développement de l'ensemble international de données complètes sur l'océan et l'atmosphère (ICOADS) qui fournit à la plupart des chercheurs récents sur le climat une base d'observations historiques.Il était un leader dans la compréhension de la dynamique océanique et atmosphérique du monde. En 1993, il a reçu la médaille Lomosonov décernée par l'Académie des sciences de Russie. Ses activités polaires sont commémorées par la désignation de caractéristiques géophysiques telles que la plaine abyssale de Fletcher dans l'Arctique et l'élévation de la glace de Fletcher dans l'Antarctique.
Joseph laisse dans le deuil cinq enfants, Margaret Sieger de Boulder CO, Christina Quilter d'Anchorage AK, Joseph Fletcher d'Homer AK, Richard Fletcher de Sequim WA et Jonathon Fletcher de St. Louis MO, dix petits-enfants et un arrière-petit-enfant.
Un service commémoratif a eu lieu le jeudi 10 juillet 2008 au Drennan-Ford Funeral Home à Port Angeles, WA.

JO Fletcher était très actif dans la science polaire après avoir quitté l'US Air Force, et a été engagé par la RAND Corporation http://www.rand.org/about.html pour les conseiller sur les questions de science polaire.
Il a ensuite dirigé le programme scientifique polaire de la NSF pendant longtemps, avant que la NOAA n'évolue http://www.history.noaa.gov/legacy/time1900_1.html
et travaillait au sein de l'ESSA, et a fini comme Administrateur Adjoint - Directeur des Laboratoires de Recherche Océan/Atmosphérique - Siège à Boulder, Colorado- http://www.oar.noaa.gov/aboutus/who.html et a été le fondateur de la série de données COADS, qui, en raison de ses engagements internationaux, a évolué vers le Ensemble international complet de données océan-atmosphère. http://icoads.noaa.gov/ et http://www7.ncdc.noaa.gov/CDO/CDOMarineSelect.jsp.

L'ensemble de données COADS Comprehensive Ocean-Atmosphere de la NASA a fourni une grande partie des données pour ce séminaire : http://rainbow.ldgo.columbia.edu/data/NASAentries/nasa3276.html et le portail de la NASA.

Joseph Fletcher : Les gens font-ils des desserts ? http://www.bu.edu/remotesensing/files/pdf/372.pdf
Joseph Fletcher : Îles de glace de la rupture d'Ellersmere: était Cook's Terre de Bradley une observation ? https://kb.osu.edu/dspace/bitstream/handle/1811/44488/BPRC_Report_18_Part2.pdf?sequence=2
Science: Avant-poste de l'Arctique, 31 mars 1952 : http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,935593,00.html
Résumé du Woods Hole Oceanic Institute: http://www.whoi.edu/page.do?pid=66623
Une étude du courrier des îles de glace avec T-3 Fletcher's Ice Island, Drift Station Bravo, http://www.qsl.net/kg0yh/ice.htm
Les oiseaux de feu soutiennent l'île de glace de Fletcher: http://www.firebirds.org/menu2/t3/t3_p01.htm
Charles Compton : Premier atterrissage d'avion au pôle Nord http://www.arcticwebsite.com/BenedictNPole.html
Le premier placement vérifié du drapeau américain au pôle Nord a eu lieu le 3 mai 1952, lorsque le lieutenant-colonel de l'US Air Force Joseph O. Fletcher et le lieutenant William P. Benedict, ainsi que le scientifique Albert P. Crary, ont fait atterrir un C-47 modifié. Skytrain au pôle Nord.
Fletcher atterrit au pôle Nord, le 3 mai 1952 : http://www.history.com/this-day-in-history/fletcher-lands-on-the-north-pole
Notes de J O Fletcher http://www.enotes.com/topic/Joseph_O._Fletcher
C R Clayton : Histoire du 58e Escadron de reconnaissance météorologique stratégique, http://sites.google.com/site/58thwrs/history

Fu, Congbin, Henry F. Diaz, Dongfeng Dong,. Joseph O. Fletcher (1999) : Modifications de la circulation atmosphérique au-dessus des océans de l'hémisphère nord associées au réchauffement rapide des années 1920. relier.
Fu, Congbin, Joseph O. Fletcher, 1985 : La relation entre le contraste thermique entre le Tibet et l'océan tropical et la variabilité interannuelle des précipitations de la mousson indienne. Journal de météorologie appliquée : Vol. 24, n° 8, p. 841.848.


Joseph O. Fletcher

Il est né à l'extérieur de Ryegate, Montana, le 16 mai 1920 à Clarence Bert Fletcher (1884-1944). La famille a déménagé en Oklahoma pendant le Dust Bowl. Ώ] Fletcher a commencé à étudier à l'Université de l'Oklahoma, puis a poursuivi ses études en météorologie au Massachusetts Institute of Technology. Après l'obtention de son diplôme, il est entré dans l'US Army Air Corps et est finalement devenu le commandant adjoint du 4th Weather Group, United States Air Force, stationné en Alaska. ΐ] Il a épousé Caroline Sisco Howard le 15 octobre 1949. Ώ]

Le 19 mars 1952, son équipe a atterri avec un avion C-47, modifié pour avoir à la fois des roues et des skis, sur un iceberg tabulaire dans l'océan Arctique et y a établi une station météorologique, qui est restée habitée pendant 22 ans avant que l'iceberg ne se brise. . Α] La station était initialement connue sous le nom de "T-3", mais bientôt rebaptisée "Fletcher's Ice Island". Le 3 mai 1952, le pilote William P. Benedict et Fletcher en tant que copilote ont fait voler cet avion au pôle Nord, devenant les premiers humains à y atterrir et les premiers humains (avec le scientifique Albert P. Crary, qui a volé avec eux) pour mettre le pied sur le pôle Nord géographique exact. (Cependant, certaines sources attribuent plutôt cette réalisation à une expédition de l'Union soviétique qui y a atterri le 23 avril 1948. Γ])

Fletcher a quitté l'Air Force en 1963. Au cours des années suivantes, il a occupé divers postes de direction dans des institutions météorologiques, notamment un poste de directeur du bureau de la recherche océanique et atmosphérique (OAR) de la NOAA.

Il a obtenu un doctorat de l'Université d'Alaska en 1979. Il a pris sa retraite en 1993. En 2005, il a reçu le titre de membre honoraire de l'American Meteorological Society. Il est décédé le 6 juillet 2008 à Sequim, Washington, à l'âge de 88 ans. Il a été enterré au Resthaven Memorial Park à Shawnee, Oklahoma.


Histoires de vol

Le général commandant de l'Alaskan Air Command, le major-général William D. Old, USAF, s'est affronté devant son nouvel officier des projets spéciaux, le lieutenant-colonel William Pershing Benedict, USAF, qui avait rejoint le commandement un mois plus tôt. Le général voulait savoir, est-ce possible de faire voler et atterrir un avion au pôle Nord ? Le lieutenant-colonel Benedict, un garçon californien, a regardé son commandant dans les yeux et a répondu : « Tant que vous me donnez tout ce que je veux et les gens que je veux, je peux le faire. » Le général hocha la tête et #8212 la réputation de l'Air Force était en jeu, après tout, puisque la Navy venait d'essayer et d'échouer avec l'un de ses avions P2-V Neptune. Fin mars 1952, un avion de l'US Navy s'écrase et doit être abandonné à T-3.

Un vol pour être le premier à atterrir au pôle ferait l'affaire, c'était bien sûr, même si le major-général Old n'était pas sûr que cela puisse être fait. Sans cligner des yeux, il a donné au lieutenant-colonel Benedict l'autorité dont il avait besoin, a classé le projet et lui a donné le nom de code « Opération Tambour d'Huile », un nom convenablement inapproprié qui camouflerait l'objectif réel de la mission. S'il échouait, ce ne serait pas faute d'avoir essayé, sauf que le lieutenant-colonel Benedict n'avait pas l'intention d'échouer.

Le lieutenant-colonel Joseph O. Fletcher, USAF, portant un masque de ski dans les dures conditions arctiques, v. Mars 1952, probablement à T-3 “Fletcher’s Ice Island”.

Préparatifs et planification de vol

La première tâche du lieutenant-colonel Benedict était de choisir son copilote, l'homme qui l'aiderait à planifier et à piloter l'opération. Dans l'ensemble de l'USAF, il n'y avait pas de meilleur choix que le lieutenant-colonel Joseph O. Fletcher, un pilote et météorologue qui, seulement un mois auparavant en mars 1952, avait établi le T-3, ce qui est devenu connu sous le nom de « glace de Fletcher ». Île”. Il s'agissait d'une base de glace flottante occupée par du personnel de l'USAF près du pôle Nord. Pour l'installer, Fletcher s'y était envolé et avait atterri sur la glace. Par la suite, il est resté occupé pendant encore huit ans alors qu'il dérivait autour de l'Arctique, fournissant au Strategic Air Command des rapports météorologiques indispensables au-dessus du pôle à l'époque avant les satellites - une exigence puisque le plan de guerre du SAC avait des bombardiers lourds volant polaires. routes vers l'Union soviétique pour larguer leurs bombes nucléaires au début de la Troisième Guerre mondiale.

Un Douglas R4D-5L de l'US Navy (la variante navale du DC-3/C-47 Dakota) qui a été utilisé dans les vols de recherche en Antarctique, l'US Navy n'a pas pu battre l'Air Force jusqu'au pôle, cependant, il fait un travail considérable en Antarctique. Crédit photo : Marine américaine

Benedict et Fletcher étaient tous deux des experts du C-47 Dakota, ayant eu une vaste expérience de pilotage de ce type pendant la guerre et après. L'atterrissage sur glace de Fletcher à T-3 avait été accompli avec un C-47 qui avait été équipé d'un ensemble spécial de skis à roues - l'avion pouvait décoller sur une piste régulière, puis atterrir sur la glace et vice versa. En tant qu'équipage de conduite, les hommes ont choisi ensemble une gamme de personnel expert qui avait de l'expérience dans l'Arctique et les opérations par temps froid. Ceux-ci comprenaient :

  • 1Lt. Herbert Thompson, navigateur, 58e Escadron de reconnaissance stratégique (météo), Eielson AFB
  • MSgt. Edison T. Blair, enregistreur, Quartier général, Commandement aérien de l'Alaska
  • SSgt. Harold Turner, ingénieur, 5039e Escadron de vol de la base
  • A1C Robert L. Wishard, opérateur radio, 5039th Base Flight Squadron, Elmendorf AFB
  • A2C. David R. Dobson, photographe du Commandement aérien de l'Alaska
  • Fritz Ahl, pilote de brousse de l'Alaska, McGrath, Alaska
  • Dr Albert P. Crary, géophysicien, West Newton, Massachusetts
  • Robert Cotell, assistant du Dr Crary, Cambridge, Massachusetts

En cas d'urgence, les hommes ont mis en place un deuxième C-47 Dakota équipé de skis pour se tenir prêt sur T-3 “Fletcher’s Ice Island” qui à l'époque était à 100 milles du pôle. Le capitaine Lew Erhart, USAF, avec un équipage complet de personnel de recherche et de sauvetage à bord du 10e Escadron de sauvetage aérien d'Elmendorf AFB, en Alaska, serait en contact radio constant avec l'avion, prêt à décoller si nécessaire. En cas de problème, l'avion de secours ne serait qu'à une heure de route.

Neuf des dix hommes qui, dans le cadre de l'opération Oil Drum, ont atterri au pôle Nord. Le baril de pétrole marquait l'endroit exact du pôle Nord. Le dixième homme, un photographe du Commandement aérien de l'Alaska, l'aviateur de deuxième classe David R. Dobson, a pris la photo ci-dessus. Crédit photo : A2C David R. Dobson

En l'occurrence, l'opération Oil Drum a connu un premier échec : l'avion a été contraint de faire demi-tour suite à des problèmes mécaniques. Après avoir effectué des réparations, ils ont réessayé le 3 mai 1952 — aujourd'hui dans l'histoire de l'aviation. Ce jour-là, le C-47 Dakota équipé de skis a décollé et s'est envolé vers le nord. Le navigateur, 1Lt. Herbert Thompson, a fait plusieurs observations pendant qu'ils volaient, corrigeant le cap et les conduisant précisément au pôle Nord.

À partir de là, il s'agissait de choisir un lieu d'atterrissage suffisamment plat pour le C-47. Ils ont mis en orbite et en ont trouvé un près du pôle, se sont alignés et ont fait un atterrissage parfait. Ils ont roulé jusqu'à peut-être 30 pieds de leur destination, sont sortis et ont marché jusqu'au pôle. Les dix hommes du vol étaient les premiers Américains à s'être tenus au sommet du monde. À juste titre, ils ont placé un baril de pétrole vide à l'endroit précis qui marquait le nord géographique et ont érigé deux drapeaux - un drapeau américain et une bannière d'unité de l'USAF. L'équipe est restée au pôle Nord pendant plus de trois heures. Pendant leur séjour, ils ont collecté des échantillons de glace, enregistré des données météorologiques et des vents, puis sont retournés à l'avion. Ils sont remontés à bord et ont décollé, transmettant par radio à l'avion de sauvetage un rapport indiquant que tout s'était bien passé : « Instructions d'expédition exécutées. Pas de sueur.”

Un C-47 de l'USAF en service dans l'Arctique, équipé de skis à roues, qui sont clairement visibles sur cette photo.

L'USAF a fait bon usage du vol, atteignant les objectifs de relations publiques en mettant le service dans les journaux tout en éclipsant l'US Navy. À la suite du vol, les opérations de l'USAF dans l'Arctique continueraient de s'étendre. Même si l'USAF dominera l'actualité arctique pendant un certain temps, six ans plus tard, l'US Navy captera l'intérêt du monde sur les questions arctiques avec son propre exploit incomparable. En 1958, le sous-marin nucléaire de la Marine, l'USS Nautilus (SSN-571), naviguerait sous le pôle Nord, faisant un voyage de 1 830 milles de la Californie au Groenland. Quant à l'USAF, elle n'avait rien à voir avec l'exploit de la Navy.

L'US Navy Douglas R4D-5L qui a été abandonné lors de l'opération Ski Jump II en mars 1952. Ici, l'avion est en maintenance avant d'être récupéré par les Soviétiques (les hommes sur la photo sont soviétiques). Crédit photo : photographe soviétique inconnu

L'USAF a appris plus tard que les Soviétiques les avaient battus au pôle Nord et y ont atterri en 1948, quatre ans avant le vol de Benedict et Fletcher. Le 23 avril 1948, Aleksandr Kuznetsov et 23 membres d'équipage ont atterri près du pôle Nord et, tout comme lors de l'opération Oil Drum, ont parcouru la courte distance restante jusqu'au pôle. Quelques années après que les Américains eurent abandonné le T-3 “Fletcher’s Ice Island”, les Soviétiques sont arrivés et ont récupéré l'avion de l'US Navy abattu, l'ont réparé, l'ont fait voler et l'ont mis au travail dans l'Arctique. Six mois plus tard, il s'est écrasé à nouveau et a été abandonné in situ.

Même aujourd'hui, les revendications de qui a fait quoi et de qui détient quels droits dans l'Arctique sont contestées. casquette. Et puis il y a la question de l'île Wrangel — mais c'est une autre histoire….

Question d'actualité sur l'aviation d'aujourd'hui

Pourquoi les historiens pensent-ils que les lieutenants-colonels Benedict et Fletcher et le Dr Albert Crary ont été les premiers Américains à se tenir au pôle Nord alors qu'il y a eu au moins deux autres voyages plus tôt, dont l'expédition Byrd ?

2 commentaires

Merci au 1er lieutenant Herbert Thompson, le navigateur, qui a pu dire aux pilotes où aller grâce à ces vues répétées du sextant et à ses compétences de navigation céleste. C'était et devait toujours être une compétence importante et périssable qui était utilisée dans le SAC, car l'impulsion électromagnétique provoquée par la détonation d'armes nucléaires était connue pour perturber le fonctionnement des équipements électroniques. Nous ne devons pas ignorer le fait qu'aussi bon que le GPS fournisse nos informations de position, les satellites n'ont pas une durée de vie infinie. La séquestration a eu un impact sur la construction et le lancement de la génération actuelle de satellites de remplacement, il serait donc bien de conserver certaines compétences en matière de sextant et de navigation céleste à cette époque également.

Merci d'avoir posté ça. Je connaissais personnellement Harold Turner. Il m'a appris à pêcher quand j'étais un petit garçon en Alaska. Il a vécu à côté de Willow Lake, dans la vallée de la rivière Copper pendant de nombreuses années. C'était aussi un grand pilote. J'ai fait bourdonner notre maison sur l'autoroute Richardson à plusieurs reprises!
Il avait une plaque du vol accrochée dans sa cabine. Il avait une fille, Becky.


Voir la vidéo: Premier atterrissage automatique de la Caravelle, 1969 (Janvier 2022).