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CVE-118 U.S.S. Sicile - Histoire

CVE-118 U.S.S. Sicile - Histoire

Sicile

(CVE-118 : dp. 10 900 ; 1. 557' ; n. 75'; ew. 104'; dr. 31'; s. 19 k.; cpl. 1 170 ; a. 2 5", 36 40 mm., 18 20 mm. ; cl. Baie de départ)

La Sicile (CVE-118) a été établie le 23 octobre 1944 par Todd-Pacific Shipyards Inc., Tacoma, Washington, sous le nom de Sandy Bay; lancé le 14 avril 1945; parrainé par Mme Julius Vanderwiele; rebaptisé Sicile le 5 juin 1944; et mis en service le 27 février 1946, sous le commandement du capitaine B. W. Wright.

Le Sicile s'est équipé à Portland, dans l'Oregon, a chargé des fournitures à Seattle, puis a navigué pour San Diego où il a tenu un entraînement au shakedown en avril et mai. Le 15 mai, elle a reçu l'ordre de se rendre à New York, via le Canal de Panama et Norfolk. Le porte-avions est entré dans le Brooklyn Navy Yard le 6 juin et y est resté jusqu'au 30 septembre, date à laquelle il a navigué jusqu'à Argentia, à Terre-Neuve, pour s'entraîner par temps froid.

Pendant le reste de 1946 et jusqu'au 3 avril 1950, la Sicile a opéré avec la Flotte de l'Atlantique depuis son port d'attache de Norfolk. À cette époque, il a été réaffecté à la Flotte du Pacifique avec San Diego comme port d'attache, y arrivant le 28 avril. Le porte-avions devait mener des exercices de guerre anti-sous-marine au cours de l'été, mais l'invasion de la Corée du Sud par les Nord-Coréens, le 25 juin, a provoqué un changement radical dans ses plans d'exploitation. La Sicile a été notifiée le 2 juillet qu'elle était nécessaire en Extrême-Orient; et elle a navigué, deux jours plus tard, pour le premier de trois déploiements dans les eaux coréennes.

La Sicile a été désignée navire amiral de la division Carrier (CarDiv) 15 et le 3 août, elle a lancé des avions de VMF214 lors de leur première frappe aérienne en soutien aux forces terrestres alliées. Au cours de cette tournée, elle a soutenu les opérations au sol à Pohang, le débarquement d'Inchon, l'avance vers Séoul et le retrait des marines du réservoir de Chosin à Hungnam avant de retourner à San Diego le 5 février 1951. Lors de sa deuxième tournée avec la 7e flotte , du 13 mai au 12 octobre 1951, la Sicile a opéré à la fois sur les côtes est et ouest de la Corée. Sa dernière tournée pendant le conflit coréen a eu lieu du 8 mai au 4 décembre 1952, et elle a servi avec la Force d'escorte et de blocage des Nations Unies. La Sicile est à nouveau déployée en Extrême-Orient du 14 juillet 1953 au 25 février 1954.

À son retour sur la côte ouest, la Sicile a été placée en réserve, hors de service, avec la flotte de réserve du Pacifique. Elle a été rayée de la liste de marine le 1 juillet 1960 et vendue à Nicolai Joffe Corporation le 31 octobre pour la ferraille.

La Sicile a reçu cinq étoiles de bataille pour son service en Corée.


Fichier:F4U-4B Corsair de VMF-214 à bord de l'USS Sicily (CVE-118) au large de la Corée, en 1950 (80-G-419929).jpg

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USS Sicile (CVE-118, plus tard AKV-18)


Figure 1 : USS Sicile (CVE-118) photographié alors qu'il était amarré à Hampton Roads, Virginie, 6 juin 1948. Avec l'aimable autorisation de Donald M. McPherson, 1969. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 2 : USS Sicile (CVE-118) entre dans la baie de San Diego à son retour de son premier déploiement dans la zone de la guerre de Corée, le 5 février 1951. Son équipage énonce le nom du navire sur le pont d'envol. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 3 : USS Sicile (CVE-118) lance un avion de repérage OY-2 "Sentinel" de l'US Marine Corps lors d'opérations dans la mer Jaune au large de la côte ouest de la Corée, le 22 septembre 1950. Sicile soutenait alors la campagne de reconquête de Séoul. Photographie officielle de l'US Navy, maintenant dans les collections des Archives nationales. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 4 : Le chasseur-bombardier F4U-4B « Corsair » de l'US Marine Corps reçoit les derniers contrôles de son armement de bombes et de roquettes de 5 pouces, juste avant d'être catapulté de l'USS Sicile (CVE-118) pour une frappe contre les forces ennemies en Corée. La photographie originale est datée du 16 novembre 1950, mais a probablement été prise en août-octobre 1950. Notez la peinture abîmée sur cet avion. Photographie officielle de l'US Navy, maintenant dans les collections des Archives nationales. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 5 : USS Sicile (CVE-118) lance des hélicoptères HRS-1 du Corps des Marines des États-Unis lors de l'opération "Marlex-5" au large de la côte ouest de la Corée dans la région d'Inchon. C'était la première fois que les forces de débarquement du Corps des Marines se déplaçaient d'un navire à l'autre par hélicoptère. La photo est datée du 1er septembre 1952. Le HRS-1 le plus proche est le Bureau # 127798. Il porte les marques de l'escadron HMR-161. Photographie officielle de l'US Navy, maintenant dans les collections des Archives nationales. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 6 : USS Sicile (CVE-118) photographié à la base navale de Yokosuka, Japon, vers février 1954, avec l'USS Yorktown (CVA-10) à droite et onze péniches de débarquement LCM au premier plan. Les avions anti-sous-marins Grumman AF "Guardian" sont stationnés sur le pont d'envol de la Sicile. Les avions d'attaque Douglas AD "Skyraider" sont stationnés à l'arrière du Yorktownle pont d'envol. La légende originale, publiée par le commandant des forces navales d'Extrême-Orient le 18 février 1954, se lit comme suit : "Twins, Almost -- The Essex-classe porte-avions USS Yorktown (CVA-10) et son petit homologue, le porte-avions d'escorte USS Sicile (CVE-118), reposez-vous côte à côte lors d'une récente période de maintenance dans le port à la base navale de Yokosuka, au Japon." Photographie officielle de l'US Navy, provenant des collections du Naval Historical Center. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 7 : USS Sicile (CVE-118) en cours avec un avion F4U stationné à l'arrière, avril 1954. Photographie officielle de l'US Navy, provenant des collections du Naval Historical Center. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 8 : USS Perkins (DDR-877) escortant l'USS Sicile (CVE-118) au large de la Corée, 26 août 1951. Perkins a été photographié de Sicile. Photographie officielle de l'US Navy, provenant des collections du Naval Historical Center. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

USS Sicile (CVE-118) était un 10 900 tonnes Baie de départ porte-avions d'escorte de classe qui a été construit par Todd-Pacific Shipyards Inc. à Tacoma, Washington, et a été mis en service le 27 février 1946. Le navire mesurait environ 557 pieds de long et 75 pieds de large, avait une vitesse de pointe de 19 nœuds et un équipage de 1 170 officiers et hommes. Sicile était armé de deux canons de 5 pouces, 36 de 40 mm. canons et 18 de 20 mm. canons et pouvait transporter environ 33 avions (selon la taille de l'avion).

Après s'être équipé à Portland, dans l'Oregon, et avoir été chargé de fournitures à Seattle, dans l'État de Washington, Sicile s'est rendue à San Diego, en Californie, pour son entraînement au shakedown. Le 15 mai 1946, Sicile est parti pour New York via le canal de Panama. Le porte-avions d'escorte atteignit le Brooklyn Navy Yard à New York le 6 juin et y resta jusqu'au 30 septembre, date à laquelle il reçut l'ordre de se rendre à Argentia, à Terre-Neuve, pour des exercices navals par temps froid.

Pour le reste de 1946 et jusqu'au 3 avril 1950, Sicile a été affecté à la flotte de l'Atlantique de l'US Navy et était basé à Norfolk, en Virginie. Elle a ensuite été transférée à la Flotte du Pacifique et a été envoyée à sa nouvelle base à San Diego, où elle est arrivée le 28 avril. Après l'invasion de la Corée du Sud par la Corée du Nord le 25 juin 1950, Sicile a reçu l'ordre de se joindre au combat. Elle a reçu des ordres le 2 juillet pour fumer à l'Extrême-Orient et a quitté le port deux jours plus tard. C'était le premier des trois déploiements en Corée pendant la guerre là-bas. Sicile a d'abord été envoyé pour fournir une protection anti-sous-marine aux navires américains au large des côtes de la Corée, mais cela a rapidement changé car la situation s'est rapidement détériorée à terre. Les avions du Corps des Marines qui étaient à bord du navire ont rapidement fourni un soutien aérien aux forces terrestres américaines défendant le célèbre « Périmètre de Pusan » et participant à l'attaque amphibie d'Inchon le 15 septembre 1950. En octobre et novembre, SicileLes avions de ’ ont repris temporairement leurs fonctions anti-sous-marines. Mais en décembre, ses avions étaient à nouveau nécessaires pour le soutien au sol après l'entrée en guerre de la Chine et le lancement d'une offensive majeure contre les forces des Nations Unies. Avions du Corps des Marines de Sicile ont également fait de vaillants efforts pour aider leurs collègues Marines lors de leur horrible retraite du réservoir de Chosin.

Sicile est revenu à San Diego le 5 février 1951. La deuxième période de service du navire au large de la Corée a duré du 13 mai au 12 octobre 1951. Elle a patrouillé au large des côtes est et ouest de la Corée avant de retourner une fois de plus aux États-Unis pour une révision . SicileLa dernière période de service pendant la guerre de Corée a duré du 8 mai au 4 décembre 1952. Au cours de ce déploiement, le porte-avions d'escorte était équipé d'hélicoptères du Corps des Marines qui ont mené certaines des premières expériences de techniques d'assaut vertical en mer. Au cours de l'opération "Marlex-5" au large de la côte ouest de la Corée dans la région d'Inchon, les Marines ont été transportés par avion de Sicile à terre en hélicoptère. C'était la première fois qu'une force de débarquement du Corps des Marines était transportée d'un navire à l'autre à l'aide d'hélicoptères.

Après son retour aux États-Unis pour une autre révision, Sicile fut renvoyé une dernière fois en Extrême-Orient le 14 juillet 1953 et y resta jusqu'au 25 février 1954. Sicile a été désarmé peu de temps après la fin de ce déploiement et a passé le reste de sa carrière dans la Flotte de Réserve du Pacifique. Le porte-avions d'escorte fut reclassifié en transport aérien (AKV-18) en mai 1959, mais en octobre 1960 USS Sicile a été vendu à la casse. Le navire a reçu cinq étoiles de bataille pour son service pendant la guerre de Corée.


Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine

Sicile (CVE-118) a été établi le 23 octobre 1944 par Todd-Pacific Shipyards Inc., Tacoma, Washington, comme Baie de Sable lancé le 14 avril 1945 parrainé par Mme Julius Vanderwiele rebaptisé Sicile le 5 juin 1944 et mis en service le 27 février 1946, sous le commandement du capitaine B. W. Wright.

Sicile équipé à Portland, Oreg., a chargé des approvisionnements à Seattle et a navigué ensuite pour San Diego où elle a tenu la formation de shakedown pendant l'avril et le mai. Le 15 mai, on lui a ordonné de procéder à New York, via le Canal de Panama et Norfolk. Le porte-avions est entré dans le Brooklyn Navy Yard le 6 juin et y est resté jusqu'au 30 septembre, date à laquelle il a navigué jusqu'à Argentia, à Terre-Neuve, pour s'entraîner par temps froid.

Pendant le reste de 1946 et jusqu'au 3 avril 1950, Sicile exploité avec la flotte de l'Atlantique à partir de son port d'attache de Norfolk. À cette époque, il a été réaffecté à la Flotte du Pacifique avec San Diego comme port d'attache, y arrivant le 28 avril. Le porte-avions devait mener des exercices de guerre anti-sous-marine au cours de l'été, mais l'invasion de la Corée du Sud par les Nord-Coréens, le 25 juin, a provoqué un changement radical dans ses plans d'exploitation. Sicile a été notifié le 2 juillet qu'elle était nécessaire en Extrême-Orient et elle a navigué, deux jours plus tard, pour le premier de trois déploiements dans les eaux coréennes.

Sicile a été désigné navire amiral de la division Carrier (CarDiv) 15 et le 3 août a lancé des avions de VMF-214 lors de leur première frappe aérienne à l'appui des forces terrestres alliées. Au cours de cette tournée, elle a soutenu les opérations au sol à Pohang, le débarquement d'Inchon, l'avancée vers Séoul et le retrait des marines du réservoir de Chosin à Hungnam avant de retourner à San Diego le 5 février 1951. Lors de sa deuxième tournée avec la 7e flotte , du 13 mai au 12 octobre 1951, Sicile exploité à la fois sur les côtes est et ouest de la Corée. Sa dernière tournée pendant le conflit coréen a eu lieu du 8 mai au 4 décembre 1952, et elle a servi avec la Force d'escorte et de blocage des Nations Unies. Sicile a été déployé à nouveau en Extrême-Orient du 14 juillet 1953 au 25 février 1954.

À son retour sur la côte ouest, Sicile a été mis en réserve, hors de service, avec la flotte de réserve du Pacifique. Elle a été rayée de la liste Navy le 1 juillet 1960 et vendue à Nicolai Joffe Corporation le 31 octobre pour la ferraille.


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Sicile équipé à Portland, Oregon, a chargé des approvisionnements à Seattle et a navigué ensuite pour San Diego où elle a tenu la formation de shakedown pendant avril et mai. Le 15 mai, elle a reçu l'ordre de se rendre à New York, via le Canal de Panama et Norfolk, Virginie. Le porte-avions est entré dans le Brooklyn Navy Yard le 6 juin et y est resté jusqu'au 30 septembre, date à laquelle il a navigué vers NS Argentia, Terre-Neuve, pour effectuer un entraînement par temps froid.

Pendant le reste de 1946 et jusqu'au 3 avril 1950, Sicile exploité avec la flotte américaine de l'Atlantique à partir de son port d'attache de Norfolk. À cette époque, il a été réaffecté à la Flotte du Pacifique avec San Diego comme port d'attache, y arrivant le 28 avril. Le porte-avions devait mener des exercices de guerre anti-sous-marine pendant l'été, mais l'invasion de la Corée du Sud par les Nord-Coréens, le 25 juin, a provoqué un changement radical dans ses plans d'exploitation. Sicile a été notifié le 2 juillet qu'elle était nécessaire en Extrême-Orient et elle a navigué, deux jours plus tard, pour le premier de trois déploiements dans les eaux coréennes. Sicile a été désigné navire amiral de la division Carrier (CarDiv) 15 et, le 3 août, a lancé des avions de VMF-214 lors de leur première frappe aérienne en soutien aux forces terrestres alliées. Au cours de cette tournée, elle a soutenu les opérations au sol à Pohang, le débarquement d'Inchon, l'avancée vers Séoul et le retrait des marines du réservoir de Chosin à Hungnam avant de retourner à San Diego le 5 février 1951. Lors de sa deuxième tournée avec la 7e flotte , du 13 mai au 12 octobre 1951, Sicile exploité à la fois sur les côtes est et ouest de la Corée. Sa dernière tournée pendant la guerre de Corée a eu lieu du 8 mai au 4 décembre 1952, et elle a servi avec la Force d'escorte et de blocage des Nations Unies. Sicile a été déployé à nouveau en Extrême-Orient du 14 juillet 1953 au 25 février 1954.


CVE-118 U.S.S. Sicile - Histoire

Ce qui suit est une suite de "Captain Thach's Phantom Carrier", un article paru dans le magazine Collier's dans le numéro du 14 octobre 1950.


Par John Denson, CORRESPONDANT DE GUERRE de Collier

Les Reds n'ont jamais su où ses avions de la Marine allaient frapper ensuite alors qu'il parcourait les mers, pilonnant des cibles vitales


PHOTO OFFICIELLE DE LA MARINE AMÉRICAINE

Plus de dégâts de bombe à Mokpo

Au-dessus de Mokpo dans la brume matinale, les Corsaires ont aperçu des cibles juteuses, en particulier pour le traitement au napalm. Les bombes enflammées ont fait exploser des entrepôts et des installations de stockage de pétrole le long du front de mer, tandis que d'autres vols se sont étendus plus loin à l'intérieur des terres pour faire sauter une centrale électrique, des ponts ferroviaires, des camions camouflés et des zones de rassemblement pour les renforts ennemis. Il y a eu un mitraillage considérable pendant la journée en raison de grands mouvements de communistes vers la côte sud dans un effort pour percer jusqu'à Pusan, dernier port aux mains des Nations Unies.

Ce mitraillage, ainsi que d'autres dommages infligés par les hommes de Thach en cassant les concentrations de troupes et les lignes de ravitaillement, sont arrivés à un moment critique. Ils ont aidé à donner un répit aux forces de l'ONU, au cours desquelles ils ont gagné du temps pour reformer les lignes et repousser les envahisseurs tandis que davantage d'hommes et de fournitures étaient précipités dans la défense de Pusan.

Le groupe opérationnel s'est déplacé plus au sud, puis à nouveau vers l'est dans le détroit de Corée jusqu'à la zone générale de notre première frappe. Un autre porte-avions CVE avec des aviateurs de la Marine à bord, le Détroit de Bandoeng, affectueusement connu sous le nom de Bing-ding, et deux autres destroyers devaient rejoindre le Sicile. Sous le commandement du contre-amiral Richard W. (Bud) Ruble, nous allions ressembler davantage à un groupe opérationnel américain - en taille et en puissance de frappe.

Mais Jimmy Thach a eu droit à une certaine fierté lorsqu'il a annoncé à l'amiral qu'il était prêt pour le grand travail qui l'attendait : un soutien de première ligne au niveau des arbres pour les Marines qui commençaient tout juste à se déplacer en Corée. Le skipper savait que ses membres d'équipage et ses pilotes avaient été aguerris et forgés dans une équipe percutante lors de sa mission fantôme. Le bon acier du sicile, le premier commandement de porte-avions du capitaine, s'était durci lors de son baptême. En tant que skipper du Sicile et commandant du petit groupe opérationnel, le capitaine Thach avait récupéré les jambes de guerre qui faisaient de lui l'un des meilleurs aviateurs de combat de la Marine et des stratèges les plus intelligents de la Seconde Guerre mondiale. Les résultats du voyage de la Sicile ont clairement montré que c'était vrai.

Lors de cette première croisière, le capitaine n'a jamais quitté le pont ouvert pour dormir plus d'une heure à la fois. Il passait 20 heures sur 24 à ses tâches sans fin et il avait ses moments anxieux. Il fut un temps où un Corsair est venu rebondir sur le pont d'envol avec une bombe de 500 livres accrochée à son aile. Le skipper retient son souffle de peur que la bombe ne se détache. S'il avait explosé, la Sicile aurait pu être mise hors de combat. Au mieux, cela aurait fait un trou dans le pont d'envol vital. Mais la bombe s'accrocha et le Sicile continua ses affaires.

Il y avait aussi des problèmes de fusée, et le major Keller a brisé une roue de son n ° 8 lors d'un atterrissage brutal, mais s'en est sorti indemne. En raison de changements de conception, de nombreux pilotes ont eu des difficultés à larguer certaines de leurs roquettes au-dessus de cibles. Les roquettes n'étaient pas tout à fait adaptées à leur mécanisme de fusion et ne tiraient pas. Beaucoup d'avions ont atterri sur le pont, arrêtés en tremblant par l'équipement d'arrêt, avec des roquettes suspendues dangereusement. À une occasion, une fusée s'est détachée et a dérapé sur le pont.

Les pêcheurs coréens ont peur

Le lieutenant-colonel à la mâchoire carrée Walter E. Lischeid de Minneapolis, commandant du VMF-214, qui se tenait à côté du skipper, semblait avoir murmuré une prière de remerciement lorsque la fusée s'est arrêtée sans exploser. Les roquettes ont la puissance d'un obus de cinq pouces, et toute explosion aurait pu abréger le voyage. Inquiet des roquettes, le capitaine a tenté un tir d'essai depuis l'une des positions anti-aériennes de la Sicile. Il a presque effrayé quelques pêcheurs coréens. Ils ont décollé aussi vite que leurs bateaux pouvaient les emmener.

Le VMF-214, autrefois basé à Guadalcanal et commandé par ce fabuleux aviateur de la Marine, le lieutenant-colonel Gregory (Pappy) Boyington, a eu de la chance - et le Sicile aussi. Pas un homme n'a été perdu dans les premiers jours d'opération et chaque mission avait été effectuée avec précision. Le capitaine Thach n'était pas seulement lui-même pilote (sept avions japonais à son actif et probablement d'autres non comptés dans les batailles aériennes de la Seconde Guerre mondiale), mais l'un des planificateurs les plus prudents de la Marine. Il n'a rien négligé pour assurer la sécurité de son navire, de ses avions et de son personnel.

En tant qu'officier des opérations du vice-amiral John Sidney McCain, commandant de la Force opérationnelle 58 de la troisième flotte de l'amiral William (Bull) Halsey lors de la dernière guerre, Jimmy Thach a joué un rôle important dans l'une des sorties navales les plus audacieuses et les plus efficaces de l'histoire. C'est à ce moment-là que la marine américaine a fait irruption dans la mer de Chine méridionale dominée par les Japonais, a coupé la ligne de vie japonaise vers les pays conquis de l'Asie du Sud-Est et a pratiquement détruit ce qui restait de l'armée de l'air de Mippon. En 20 jours, parcourant ces eaux ennemies intérieures, la Force opérationnelle 58 a connu un succès incroyable. Il a été crédité d'avoir abattu, détruit au sol et endommagé plus de 1 200 avions japonais, dont une grande partie se sont massés à Formose en route vers les lignes de combat. L'estimation officielle était de 600 000 tonnes de navires japonais - alors très chers aux militaristes - coulés et mis hors d'usage depuis les airs.

Un tel accomplissement n'est pas venu rapidement. Il y a eu une longue et douloureuse accumulation, et le capitaine Thach a vu de nombreux jours sombres. Lorsque la guerre a éclaté en 1941, Thach, alors probablement le plus jeune chef d'escadron de vol de la Marine, ne pouvait pas obtenir un effectif complet d'avions. Il devait en avoir 27, mais lorsque son porte-avions, le Saratoga, s'est retiré de San Diego, il n'en avait que 14, certains sans viseur à cause de frappes dans les usines de l'Est. Il en a sorti deux autres hors de révision, promettant de les conditionner en mer. A Pearl, où le cuirassé Arizona brûlait encore dans le port, il a finalement obtenu 18 avions et 18 pilotes.

Le Saratoga reçut l'ordre de porter secours aux héroïques Marines sur l'île de Wake, résistant à une force lourde de navires de guerre japonais. Juste avant Noël, le Saratoga a tourné vers l'est depuis Wake. Il était trop tard pour faire quoi que ce soit au sujet du siège de Wake - il était trop tard, a déclaré Thach, et nous avions bien trop peu pour affronter les Japonais. Le porte-avions a été touché par des sous-marins japonais alors qu'il patrouillait à partir de Pearl un peu plus tard.

Thach et l'escadron 3 ont vu beaucoup plus de Japonais. Commandés au Lexington, les aviateurs partent en mission vers la mer de Corail. Ils devaient tenter d'intercepter les Japonais essayant de s'étendre au-delà de Truk et Rabaul, mettant en danger l'Australie. C'est à ce moment-là qu'il a eu son premier avion japonais. Un avion ennemi est apparu sur l'écran radar à seulement 30 miles de distance, se dirigeant vers un orage. Thach a décollé avec l'un des héros de la Marine de la Seconde Guerre mondiale, Butch O'Hare, comme chef de section. Ils ont connu un temps difficile.

"Dites, nous nous dirigeons vers ce coup de tonnerre", a déclaré Thach aux communications à bord du Lexington. "Eh bien, c'est là qu'ils sont," répondit le Lexington. Thach a continué son vol, un autre avion coincé près de son avion. Thach dit : "Nous avons fait irruption dans un trou dans la tempête et elle était là - un travail à quatre moteurs avec le grand insigne japonais rouge (Jap meatball était le nom américain pour cela). Nous étions tous les deux dans la soupe en quelques secondes , et nous avons joué à cache-cache dans les nuages ​​pendant ce qui a semblé être un long moment. Finalement, j'ai eu une autre vue dégagée et j'ai laissé l'avion l'avoir. L'avion a fumé puis s'est enflammé. Le pilote a dû larguer un chargement de bombes, car il y a eu une série d'explosions dans la mer. Ce bombardier était un avertissement que les chasseurs allaient arriver.

"C'était le même après-midi que les combattants sont arrivés. Butch O'Hare a remporté la médaille d'honneur du Congrès ce jour-là lorsqu'il a attaqué seul une formation de neuf avions et en a obtenu six en cinq minutes".


PHOTO OFFICIELLE DE LA MARINE AMÉRICAINE

Zeros fauchés par "Weave"

Plus tard dans la bataille de Midway, l'escadron trois a obtenu 52 avions japonais. C'était le résultat du célèbre tissage Thach, une manœuvre développée par le jeune leader pour surmonter les avantages du Jap Zero. (Le tissage Thach implique l'utilisation d'équipes de combat à quatre avions dans des formations qui maintenaient les Zeroes dans un feu croisé constant.) Le tissage s'est avéré si efficace au combat que la marine - et l'armée aussi - voulaient s'entraîner à la tactique Thach. Il a formé des pilotes à Pearl et, plus tard, aux États-Unis, mais il était de retour en action et en mer à la fin de la guerre.

Jimmy Thach, qui a eu quarante-cinq ans à peine un mois avant le début de la guerre de Corée, avait mis longtemps à voir son rêve de puissance aéronavale se réaliser. En 1929, deux ans seulement après avoir obtenu son diplôme de l'Académie navale d'Annapolis, le vice-amiral George Murray, aujourd'hui commandant de la Western Sea Frontier, donna au jeune enseigne les conseils qui le conduisirent à une carrière aéronavale.

« Montez sur un porte-avions », a dit l'amiral à Thach. "C'est l'avenir."

Cela ne semblait pas être un grand avenir alors. La marine avait un transporteur, un vieux navire de transport de charbon avec un pont d'envol. C'était le Langley et le capitaine Thach a fait son premier atterrissage sur sa plate-forme précaire. Dans toutes les années à venir, rien ne devait le détourner de l'étude de la tactique aérienne et du vol - et, peut-être, le jeune enseigne a-t-il tiré une partie de son appréciation des avions d'une expérience qu'il a eue dans la chaufferie du vieux cuirassé U.S.S. Arkansas - son état d'origine.

Lors de sa deuxième croisière en tant qu'aspirant d'Annapolis, Jimmy Thach, un autre homme de deuxième année, Eddie Van Sickle d'un ranch du Montana, et deux jeunes effectuant leur première tournée d'entraînement, alimentaient les brûleurs à charbon du cuirassé. Il a fallu des heures pour faire le travail - deux passant du charbon, deux le pelletant dans les portes coupe-feu des chaudières. Lorsque le navire a traversé le canal de Panama, la chaleur est devenue presque au-delà de l'endurance. Les jeunes ont basculé et ont dû être hissés au-dessus. Young Thach et Van Sickle ont attendu des remplaçants mais aucun n'est venu. Ils devaient garder le rythme ou perdre la face avec leurs camarades aspirants. Et, dans le Canal, le cuirassé pourrait soudainement avoir besoin de toute la pression de vapeur qu'il pouvait obtenir. Pendant huit heures (les quarts normaux pour un équipage de quatre personnes ont duré quatre heures), les deux aspirants de marine ont allumé les chaudières chauffées à blanc.

Tout ce que Jummy Thach dit à propos de l'incident maintenant, c'est qu'il a perdu 15 livres et ne l'a jamais récupéré. Il ne pèse qu'environ 145 à 150 maintenant, et cela s'étend sur un cadre de six pieds. Jimmy avait 160 livres lorsqu'il est venu du lycée Fordyce en Arkansas, où il avait été un formidable quarterback, pour entrer à l'Académie navale où il espérait également se distinguer sur le gril. Mais Jimmy ne devait pas avoir de chance dans le football.

"Cette année de première année", a-t-il déclaré, "j'ai eu un os de l'épaule ébréché. Les médecins m'ont soigné mais m'ont exhorté à ne plus jouer. Je ne suivrais pas leurs conseils et, alors que je faisais un tacle quelques semaines plus tard , mon épaule a de nouveau été blessée. C'était tout mon football, mais le reste de l'équipe est allé à des postes de premier plan à l'université. J'ai essayé un peu la lutte et le tennis plus tard. "

L'histoire du football de Jimmy ressemblait à celle de son frère, le capitaine James Harmon Thach, maintenant en poste dans le bureau du chef des opérations navales à Washington. Il s'est cassé l'épaule la première année d'absence et a dû se contenter de gérer l'équipe. Le frère de Jimmy a obtenu son diplôme l'année où il est arrivé à Annapolis - et c'est ainsi qu'il est devenu Jimmy, bien que son nom soit John. Les garçons à la table d'entraînement de football connaissaient le frère aîné et l'avaient appelé "Jimmy" avaient simplement décidé d'appeler le plus jeune "Petit Jimmy".

Les garçons Thach ont vécu la majeure partie de leur jeunesse à Fordyce dans une agréable maison à ossature blanche avec l'une des immenses cours si typiques du Sud. Il y avait six dans la famille : les frères, deux sœurs, Joséphine (maintenant Mme William I. Walton d'Arkadelphia, Arkansas) et Frances (Mme Ralph Williams d'Eldorado, Arkansas), leur père, James Harmon Thach, Sr. , et sa mère, Mme Jo Smith Thach, toutes deux enseignantes en Arkansas depuis de nombreuses années. Jimmy se souvient de ces jours comme étant vraiment heureux et rien ne plaît autant à la famille Thach qu'une réunion gay. Il n'en reste que cinq. L'aîné Thach est décédé il y a quelques années. Ces dernières années, le capitaine Thach, sa femme Madalyn et leurs deux garçons, John, Jr. et Bill, ont souvent pu assister aux retrouvailles de l'Arkansas.

L'espoir d'une autre réunion à la maison semblait en effet faible, alors que je me tenais avec le capitaine Thach sur le pont de la Sicile et le regardais compter les avions qui arrivaient du front de bataille coréen. Nous parlions de porte-avions et d'avions de chasse - des jets en particulier - et de la façon dont la guerre aérienne à l'avenir pourrait différer de celle de la dernière guerre. Le skipper a dit :

"Les jets ont des avantages majeurs par rapport aux avions à hélice, mais ils ont aussi quelques inconvénients, et nous devons les surmonter pour rendre nos frappes aériennes plus efficaces. Les jets actuels de la Marine, le Banshee et le Panther, sont nettement supérieurs en combat aérien. Ils ont de la vitesse, un taux de montée énorme et, avec une vitesse réduite à haute altitude, ils ont la maniabilité en tant qu'avions de chasse.Vous devez avoir des jets pour vaincre les jets ennemis.

« Mais la vitesse du jet est un inconvénient dans l'assistance rapprochée. Vous dépassez des cibles trop rapidement. Un pilote ne peut pas traîner au-dessus de sa cible comme ces gars-là le font dans les Corsairs. Nous aurons besoin d'une sorte d'avion pointeur et de signaux au sol indubitables pour donner aux jets une réelle efficacité en appui rapproché. Les cibles doivent être marquées de manière à ce que les jets, consommant du carburant à si grande dose, puissent les toucher lors de leurs premiers passages rapides.

Le capitaine Thach pense que les transporteurs du futur pourront utiliser efficacement les jets mais que les méthodes changeront. Par exemple, les jets ne sont pas utilisables comme couverture aérienne pour les embarcations de surface en raison de leur consommation de carburant. "Mais", a déclaré Thach, "nous pouvons avoir un radar à plus longue portée pour détecter les engins ennemis et envoyer les jets des porte-avions lorsque l'avertissement arrive. Nous aurons besoin de quatre catapultes pour tirer une combinaison de combat de quatre jets à la fois. Rappelez-vous , un jet n'a pas besoin d'être réchauffé. Nous pouvons faire face à n'importe quelle opposition aérienne avec des jets lancés par des porte-avions aussi vite que possible avec des engins à hélice déjà dans les airs. Nous aurons cependant besoin de porte-avions modernes pour le faire. "

Les jets s'intègrent parfaitement dans la conception de la marine de sa mission en temps de guerre. Comme le capitaine Thach l'a dit aux comités du Congrès :

« La puissance aérienne mobile est la principale force de frappe de la Marine aujourd'hui, et elle utilise cette force pour accomplir bon nombre de ses missions. La Marine n'est pas une force à but unique.

"Il a pour mission d'opérer n'importe où sur plus de sept dixièmes de la surface de la terre.

« Il doit neutraliser la guerre sous-marine ennemie.

« Il permet le transport de fournitures et de troupes outre-mer.

"Il protège l'imrt des matériaux critiques pendant la guerre.

"Il permet de contrôler l'air pour le retrait ou l'atterrissage sur les têtes de pont.

« Il peut fournir un soutien aérien rapproché pour les invasions (ou les forces terrestres) avant que les champs locaux ne soient établis ou capturés.

"C'est un élément essentiel absolu à la bonne exécution des missions des autres services militaires.

"Il peut submerger les bases aériennes avancées ennemies et détruire les bombardiers à longue portée ennemis avant qu'ils ne décollent pour une attaque contre les États-Unis."

Si une troisième guerre mondiale survient

La guerre de Corée a mis un gros point d'exclamation audacieux à la fin de ce que le capitaine Thach a dit il y a des mois et même des années. Ce qu'il a dit deviendra urgent si les gestes menaçants de la Russie soviétique envers le monde occidental explosent dans la Troisième Guerre mondiale. Dans la guerre de Corée, de nombreuses missions de la Marine ont été menées avec efficacité et rapidité malgré des économies qui ont largement démobilisé la flotte qui dominait le monde à la fin de la dernière guerre.

Le capitaine Thach n'est pas découragé par notre position du moment où de si petites forces opérationnelles comme la sienne se sont vu confier des tâches aussi importantes pendant la guerre de Corée. Il est certain que la Marine aura les armes pour faire son travail maintenant mais, comme la plupart des militaires en Orient, il estime qu'il ne faut pas perdre de temps. Même s'il n'y a pas de guerre à grande échelle, le skipper pense qu'une flotte de porte-avions efficace peut servir la cause de la paix.

« Si nous avions eu une douzaine de porte-avions et des forces maritimes amphibies qui les accompagnent à une courte distance de navigation de la Corée », m'a dit le capitaine Thach, « je ne pense pas que les communistes auraient osé agir contre le peuple militairement sans défense de la République de Corée.

Le capitaine hésitait à prendre du recul. il se tourna pour regarder le dernier vol d'avions arriver alors que le soleil, chevauchant maintenant l'horizon vers la Chine, éclaboussait de rose le large ciel bleu. Le major William Martin (Bill) Lundin de Chicago, l'un des chefs de file de l'escadrille du VMF-214, s'est approché de la passerelle pour signaler une frappe près des lignes de front.

Un membre d'équipage du centre de communication du Sicile s'est interrompu pour remettre au skipper un message de la grosse écurie. Le vice-amiral C. Turner Joy, commandant des forces navales en Extrême-Orient, a déclaré :

"Les excellents résultats de vos premières frappes indiquent que votre groupe de chasse Marine aura bientôt la situation bien en main."

Le skipper a commencé ci-dessous pour une sieste bien méritée. Demain, ses avions seraient à nouveau en première ligne en Corée. Ils étaient en train de frapper l'ennemi depuis le pont à 150 mètres.


LES PORTE-AVIONS FOURNISSENT UN APPUI AÉRIEN PROCHE

Un autre avantage intrinsèque de l'aéronavale était son expérience institutionnelle de l'appui aérien rapproché. Du début à la fin, 46% de toutes les sorties Navy-Marine étaient un appui aérien rapproché, et bien qu'un peu moins que le chiffre de l'Air Force, les aviateurs navals avaient une longue expérience de la doctrine et de la technique de l'appui rapproché. Ce n'était pas toujours le cas de l'Air Force et des autres avions alliés. In fact, one of the lessons learned from Korea was the importance of integrated training between air and ground forces. Sometimes Air Force pilots lacked the ability to communicate with Army infantry, and while naval aviators usually could talk to Marines, occasionally nobody could talk to the Army. USS Sicile’s (CVE-118) Captain John Thach recalled, “The pilots would come back and say, ‘We couldn’t help. We wanted to. We were there and we couldn’t get in communication with people.’”

In happy contrast, the close-knit Marine air-ground team was especially effective owing to prewar doctrine and commitment to close air support integration into infantry training.

Allied forces captured large numbers of North Korean soldiers in the 1950 battles, producing valuable intelligence. Interrogations revealed that aircraft, or fear of them, was the second greatest factor affecting enemy morale, after food shortages. The next largest factors were poor training and equipment. More directly, by September combined allied air interdiction reduced communist supplies to barely 10 percent of the June level.

The seesaw war up and down the Korean peninsula appeared headed for a conclusion toward year’s end, with vainglorious theater commander Douglas MacArthur predicting early victory. He ignored Peking’s warnings to stop well south of the Yalu and downplayed information of Chinese involvement starting in October.

Subsequently, Navy and Marine fighter bombers helped keep the massive Chinese floodtide from drowning all before it—especially during the withdrawal from Chosin Reservoir at year end. Following the Christmas evacuation from Hungnam, which ceded all of North Korea to the communists, the war settled into a stalemate.

Despite persistent, and sometimes heavy losses, there were results. Allied airpower was essential against Asia’s quilted troops streaming south from Manchuria. The Marines could not speak too highly of the close air support provided by carrier aviators during the long, frozen trek to the coast from the Chosin Reservoir in December 1950. Even Army infantrymen spoke admiringly of the short response and precision accuracy of the dark-blue Navy and Marine aircraft.

One of the war’s most remarkable events began as a close air support mission on December 4, when Leyte launched Corsairs to support Marines near Chosin Reservoir. The section leader, Lieutenant (jg) Jesse Brown, made a crash landing with flak damage to his F4U-4, but he got caught in the cockpit, unable to leave the plane. With darkness approaching, he needed immediate help.

Brown’s wingman was Lieutenant (jg) Thomas J. Hudner, who only knew that a shipmate was in trouble. Hudner dropped his flaps, kept his wheels up, and executed a belly landing on the snowy slope. Upon reaching his friend, Hudner found that Brown was injured, trapped by the buckled fuselage. Another Corsair radioed for help, and while a Marine helicopter motored inbound, Hudner continued tending to his friend.

Hudner and the helo pilot tried to chop Brown from the fuselage, to no avail. With darkness imminent, Jesse Brown lapsed into unconsciousness, and the rescuing pair had no choice but to depart. Tom Hudner received carrier aviation’s only Medal of Honor for the Korean War.

Aircrew morale and mission effectiveness were affected by rules of engagement. Truman allowed allied forces to bomb only the southern half of bridges across the Yalu River, which separates North Korea and China. Naval aviators and other allied airmen were stymied by the administration’s fear of a Chinese response, when at least 100,000 Chinese already were committed to combat.

Although carrier aviators concentrated on interdiction and close air support, they made significant contributions on a larger scale. On May 1, 1951, Skyraiders from USS Princeton (CVA-37) were tasked with holing the strategic Hwachon Dam, controlling a reservoir in the path of allied forces along the Thirty-Eighth Parallel. Bombing was ineffective so planners wanted the dam breached with aerial torpedoes to prevent the communists from releasing a deluge that could sweep all before it. Eight pilots from two of “Sweet P’s” AD-4 squadrons were selected to attack the dam. Only three had ever dropped a torpedo, but the procedure was straightforward.

Led by pipe-puffing Commander Robert Merrick, the Skyraiders were escorted by Corsairs as flak suppressors. Merrick led his torpedo men through four thousand-foot mountains, arriving over the reservoir in the required profile: 160 mph at one hundred feet off the water. The pilots’ aim was excellent, as six “fish” struck the targeted floodgates or near enough to inflict damage. With holes in both sides, the dam was rendered largely ineffective as a floodgenerating source.

Subsequent air attacks were made on Korean power generating facilities, including a campaign in the summer of 1952. Four Task Force Seventy-Seven carriers—Bon Homme Richard, Mer des Philippines, Princeton, and Boxeur, (CV-21)—cooperated with Air Force and Marine land-based units to strike six facilities of the Sui-ho dam complex on the Yalu River. In the first strike, on June 23, tailhookers demonstrated their proficiency by putting thirty-five Skyraiders on and off the target in about two minutes. A Corsair was shot down by flak with the pilot saved.

The two-day bombing total was 730 Air Force and Marine sorties plus 536 from carriers. The attacks reduced 90 percent of the facilities’ hydro-electric output for two weeks and reportedly deprived China of one-quarter of its electricity.

Probably the most significant of aviation’s setbacks were doctrinal. Far East Air Forces, notably Fifth Air Force, established Operation Strangle in an effort to interdict enemy supplies and communications to the battle area. “Strangle” sought to duplicate the results of the original operation in Sicily in 1943. But success eluded Allied airmen over Korea due to two factors: immunity of Chinese bases in Manchuria, and the relative simplicity of the enemy supply system. Even Task Force Seventy- Seven’s “Cherokee” strikes dividing North Korea into what a later generation would call “route packages” failed to achieve desired results. Clearly, tactical aviation could be better employed—and it was.

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Laststandonzombieisland

Here at LSOZI, we are going to take off every Wednesday for a look at the old steam/diesel navies of the 1859-1946 time period and will profile a different ship each week. These ships have a life, a tale all their own, which sometimes takes them to the strangest places. – Christopher Eger

Warship Wednesday, August 16, 2017: Possibly the most Devil Dog carrier, ever

Here we see the Commencement Bay-class escort carrier, USS Sicily (CVE-118), as she enters San Diego Bay on her return from her first deployment to the Korean War zone, 5 February 1951. Note the Marine Corps F4U Corsairs, OY-2 Sentinel spotter planes and the early Sikorsky HO3S-1 helicopter on deck. The aircraft to the rear are Grumman AF-2W Guardians, an early ASW plane. The baby flattop had already marked her place in Marine Corps history when this image was taken.

Of the 130 U.S./RN escort carriers– merchant ships hulls given a hangar, magazine, and flight deck– built during WWII, the late-war Commencement Bay-class was by far the Cadillac of the design slope. Using lessons learned from the earlier Long Island, Avenger, Sangamon, Bogue et Casablanca-class ships. Like the Sangamon-class, they were based on Maritime Commission T3 class tanker hulls (which they shared with the roomy replenishment oilers of the Chiwawa, Cimarron, et Ashtabula-classes), from the keel-up, these were made into flattops.

Pushing some 25,000-tons at full load, they could make 19-knots which was faster than a lot of submarines looking to plug them. A decent suite of about 60 AAA guns spread across 5-inch, 40mm and 20mm fittings could put as much flying lead in the air as a light cruiser of the day when enemy aircraft came calling. Finally, they could carry a 30-40 aircraft airwing of single-engine fighter bombers and torpedo planes ready for a fight or about twice that many planes if being used as a delivery ship.

Sound good, right? Of course, and had the war ran into 1946-47, the 33 planned vessels of the Commencement Bay-class would have no doubt fought kamikazes, midget subs and suicide boats tooth and nail just off the coast of the Japanese Home Islands.

However, the war ended in Sept. 1945 with only nine of the class barely in commission– most of those still on shake down cruises. Just two, Block Island et Iles Gilbert, saw significant combat, at Okinawa and Balikpapan, winning two and three battle stars, respectively. Kula Gulf et Cape Gloucester picked up a single battle star.

With the war over, some of the class, such as USS Rabaul et USS Tinian, though complete were never commissioned and simply laid up in mothballs, never being brought to life. Four other ships were cancelled before launching just after the bomb on Nagasaki was dropped. In all, just 19 of the planned 33 were commissioned.

The hero of our tale, the only ship in the U.S. Navy ever named after the island of Sicily, or more correctly the 1943 military campaign for that island, was laid down at Todd-Pacific Shipyards, Tacoma, Washington, 23 October 1944 and commissioned 27 February 1946. Ironically, seven earlier sisters were decommissioned the same year.

Arriving on the East Coast in July 1946 after shakedown and outfitting Sicile served in the Atlantic Fleet in a number of support and ASW roles, experimenting new types and tactics for the next three years while stationed at Norfolk. By 1950, she was one of the few escort carriers still in active service and embarked big AF-2W (TB3F-1S) Guardians (at 22,000-lbs takeoff weight, the largest single-engine piston-powered carrier aircraft, and likely the largest aircraft period, operated from escort carriers), aboard.

USS SICILY (CVE-118) at New York City, September 1947. Courtesy of The Marine Museum, Newport News, Va. Ted Stone Collection. Catalog #: NH 66791

Navy blimp K-125 operations aboard USS Sicily (CVE 118) during the recent maneuvers in the Caribbean. As the blimp descends, the flight deck crewmen take hold of the handling lines and bring her to rest on the deck of the ship, released April 6, 1949. U.S. Navy Photograph, 80-G-707078, now in the collections of the National Archives.

On 3 April 1950, Sicile was reassigned to the Pacific Fleet, arriving at San Diego later that month. While preparing for summer exercises, the North Koreans crossed over into South Korea and the balloon went up.

Gregory “Pappy” Boyington’s famous Black Sheep Squadron, VMF-214, then under Major Robert P. Keller, were given orders to embark for Korea on Sicile as soon as possible. While the Corsairs weren’t front-line fighters in the burgeoning jet age, they could still perform CAS, interdiction, and armed reconnaissance missions and look good doing it.

The ship was commanded by noted WWII aviator, Capt. John S. Thach (USNA 1927), inventor of the “Thach Weave”, a tactic that enabled the generally mediocre U.S. fighters of 1942 to hold their own against the Japanese Zero.

Captain John S. Thach and Lieutenant J.V. Hames, USMC, on board USS Sicily (CVE 118) during Inchon Invasion. Lieutenant Hanes is a member of VMF-214) and is from Santa Monica, California. 80-G-420280

With a line up like Thach and the Black Sheep, you know what happened next.

On 3 August 1950, a group of 8 F4U-4B Corsairs from VMF-214 became the first Marine squadron to see action in Korea, launching from Sicile and executing a raid against DPRK positions near Inchon. At the time, the little jeep carrier was flagship of Carrier Division (CarDiv) 15.

U.S. Marine Corps F4U-4B Corsair fighter-bomber Receives final checks to its armament of bombs and 5-inch rockets, just prior to being catapulted from USS Sicily (CVE-118) for a strike on enemy forces in Korea. The original photograph is dated 16 November 1950, but was probably taken in August-October 1950. Note battered paint on this aircraft. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. Catalog #: 80-G-419929

The withdrawal of the marines from the Chosin Reservoir to Hungnam was covered by Corsairs from Sicily. HVAR rockets and napalm make good party favors.

Speaking of that napalm smell…

One of the Black Sheep pilots at the time was 1Lt. Donald “The Great Santini” Conroy, a storied figure who entered the Marines as an enlisted man in WWII and later retired as a full colonel in 1974 after pushing A-4s in Vietnam. More on Conroy later.

National Archives footage of VMF-214 on board Sicile, United States Naval Photographic Center film #246. (no sound)

The jeep carrier also supported SAR ops via helicopters and recon/spotting missions with OY-2s.

USS Sicily (CVE-118) launches a U.S. Marine Corps OY-2 Sentinel spotter plane during operations in the Yellow Sea, off the west coast of Korea, 22 September 1950. Sicily was then supporting the campaign to recapture Seoul. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. Catalog #: 80-G-420239

The Black Sheep eventually left and Sicile picked up the Death Rattlers of VMF-323 for her second tour with the 7th Fleet, from 13 May to 12 October 1951.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 lined up on the flight deck of USS Sicily (CVE-118) in waters off MCAS Sesebo, Japan. 1951. Note the rattlesnakes painted on some aircraft, due to the squadron’s nickname “Death Rattlers”.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 armed with bombs, napalm tanks and HVAR rockets are launched for a mission from the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118) off Korea, in 1951.

On her third tour in Korea, 8 May to 4 December 1952, she had a few new tricks up her sleeve.

In late August 1952, Sicile took aboard the Sikorsky HRS-1 helicopters of Marine Helicopter Transport Squadron 161 (HMR-161) and tested the first vertical envelopment (moving combat-ready Marines from ship to shore via whirlybird) combined with an amphibious assault in what was termed Operation “Marlex-5” off the coast of Inchon. While the tactic had been trialed in California earlier that year with HMR-162, the op with Sicile was the first time it was used overseas, much less in a combat zone.

USS Sicily (CVE-118) launches U.S. Marine Corps HRS-1 helicopters during Operation Marlex-5 off the west coast of Korea in the Inchon area. Photo is dated 1 September 1952. Nearest HRS-1 is Bureau # 127798. It wears the markings of squadron HMR-161. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. 80-G-477573

U.S. Marine Sikorsky HRS-2 helicopters lined-up ready on the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118). Note U.S. Marines on the Sicily’s elevator. U.S. Navy photo. Navsource NS0311818

On 4 September 1952, the Checkerboards of Marine Fighter Squadron 312 (VMF-312) moved from airfields ashore to Sicily’s decks and over the next several days their Corsairs had a number of run-ins with North Korean MiGs. The hardy Soviet-built Mikoyan-Gurevich MiG-15, which could do Mach 0.87 at sea level and had a pair of 23mm cannon supplemented by a big 37mm mount, was a brawler.

On 10 September, Marine Capt. Jesse Folmar in his F4U-B (BuNo 62927) destroyed a North Korean MiG-15 in aerial combat over the west coast of Korea while flying with his wingman. Outnumbered 4:1 the two Marine Corsairs were outnumbered by eight MiGs.

Folmar and Walter E. Daniels were attacked by eight MIG-1 5s which made repeated firing runs on the slower F4Us as they tried to get out of the area. After one of the MIGs completed a run on the Corsairs, instead of breaking off to the side, the jet pulled up directly in front of Captain Folmar’s guns. A quick burst of the 20mm cannon soon had the MIG ablaze and heading for the ground. The kill marked the first time an American had downed a jet fighter with a propeller-driven aircraft. Another MIG retaliated with a burst of 37mm fire which forced Captain Folmar to bail out, but he was rescued and returned to the ship. Captain Daniels’ plane was not hit and safely landed on board the carrier.

While USAAF, Soviet and British piston-engine fighters chalked up something like 150

German Komets and Me262 kills in the latter stages of WWII, the MiG was a much more formidable adversary. There were few comparable events.

The Brits, in their only air-to-air victory in Korea, chalked up a similar action to Folmar’s when on 9 August 1952, Royal Navy Fleet Air Arm Lt. “Hoagy” Carmichael of 802 Squadron downed a Nork MiG 15 while flying a Sea Fury of the carrier HMS Ocean, while in Vietnam Navy A-1 Skyraiders accounted for several MiG-17s.

Sicily’s Guardians, of Navy Reserve Anti-Submarine Squadron VS-931, also gave unsung service, conducting maritime patrol and keeping an eye out for submarines. Two of the big sub hunters, with their four-man crews, were lost while on Sicile‘s third war cruise– BuNo 124843 and 126830– though their crews were saved.

The U.S. Navy escort carrier USS Sicily (CVE-118) underway, with Grumman AF-2S and AF-2W Guardians of SV-931, circa in October 1952, en route to Hawaii. Photo by LtJG Philip Nelson, USN via Wiki

Sicile finished the war in the United Nations Escort and Blockading Force, deploying to the Far East from 14 July 1953 to 25 February 1954.

USS Sicily (CVE-118) photographed at the Yokosuka Naval Base, Japan, circa February 1954, with USS Yorktown (CVA-10) at right and eleven LCM landing craft in the foreground. Grumman AF Guardian anti-submarine aircraft are parked on Sicily’s flight deck. Douglas AD Skyraider attack planes are parked aft on Yorktown’s flight deck. Catalog #: NH 97318

USS Sicily (CVE-118) underway with F4U aircraft parked aft, April 1954. Official U.S. Navy Photograph, from the collections of the Naval History and Heritage Command. Catalog #: NH 97317

And just like that, with a tad over eight years of service, five Korean War battle stars, and legends under her belt, Sicile was decommissioned 4 Oct 1954. Though retained in mothballs until 1960, the days of the short-deck carrier were over for the jet powered Navy and newer purpose-built Iwo Jima-class amphibious assault ships, with about half the crew of the Sicily and her sisters, were being commissioned to carry Marine helicopters into battle. Like the Commencement Bay-class, the Iwo’s were named after battles.

On 31 October 1960, Sicile was sold to the Nicolai Joffe Corporation for scrap.

Of the rest of the Commencement Bay-class, most saw a mixed bag of post-WWII service as Helicopter Carriers (CVHE) or Cargo Ship and Aircraft Ferries (AKV). Most were sold for scrap by the early 1970s with the last of the class, Iles Gilbert, converted to a communication relay ship, AGMR-1, enduring on active service until 1969 and going to the breakers in 1979. Their more than 30 “sisters below the waist” the other T3 tankers were used by the Navy through the Cold War with the last of the breed, USS Mispillion (AO-105), headed to the breakers in 2011.

As for Sicile‘s heroes, their tales endure.

MiG-killer Folmar’s deeds from Sicily in 1952 were commemorated in a painting by Lou Drendel, which now hangs at the Naval Air and Space Museum in Pensacola.

The Aviator himself was posthumously inducted into the Alabama Aviation Hall of Fame and is buried in Foley, Alabama, passing away in 2004.

Remember the (literal) Black Sheep pilot, The Great Santini? Conroy’s son, Southern storyteller Pat Conroy, later based Lt. Col. Bull Meechum, USMC (played by Robert Duvall in the movie) as the wild man Marine Corps pilot with a host of family issues on his father in a book and film of the same name.

Conroy, who called MCAS Beaufort home and graduated from the Citadel, filled his works with many references to Marines and, obliquely, to his father. Col. Conroy is buried at Beaufort and in later life he attended book signings alongside Pat, inking “The Great Santini” with his signature.

Of Sicile‘s Marine squadrons, all are still around. VMFA-312 flies F/A-18Cs based out of MCAS Beaufort (Santini’s base) while the Black Sheep of VMA-214 are pushing AV-8Bs out of Yuma until they get their shiny new F-35Cs. The Death Rattlers of VMFA-323? They are assigned to Miramar and still deploy on carriers regularly, as their Hornets are a part of Carrier Wing 11.

Meanwhile, the Korean People’s Army Air Force remain the last military operator of the MiG-15, as some things never change.


Displacement:
10,900 long tons (11,100 t) standard
24,100 long tons (24,500 t) full load
Length: 557 ft. (170 m)
Beam:
75 ft. (23 m)
105 ft. 2 in (32.05 m) flight deck
Draft: 30 ft. 8 in (9.35 m)
Propulsion: 2-shaft geared turbines, 16,000 shp
Speed: 19 knots (22 mph 35 km/h)
Complement: 1,066 officers and men
Armement:
2 × 5″/38 caliber guns (1 × 2)
36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
20 × 20 mm Oerlikon cannons
Aircraft carried: 34

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Fooling Hitler: The Elaborate Ruse Behind D-Day

As Nazi Germany tightened its grip on much of Europe in the summer of 1943, Allied military leaders decided to make the sandy beaches of Normandy the epicenter of a massive invasion that would liberate the continent and turn the tide of World War II. The Allies needed nearly a year to prepare for the complicated offensive, but they knew that the entire D-Day mission could be doomed to failure if the Nazis gained even 48 hours of advanced notice on its location and timing, so they launched an elaborate disinformation campaign, codenamed Operation Bodyguard.

To cloak the details of the true invasion site, the Allies employed a complex web of deception to persuade the Nazis that an attack could come at any point along their Atlantic Wall—the 1,500-mile system of coastal defenses that the German High Command had constructed from the Arctic Circle to Spain’s northern border—or even as far away as the Balkans. Vital to Operation Bodyguard’s success were more than a dozen German spies in Britain who had been discovered, arrested and flipped by British intelligence officers. The Allies spoon-fed reams of faulty information to these Nazi double agents to pass along to Berlin. For instance, a pair of double agents nicknamed Mutt and Jeff relayed detailed reports about the fictitious British Fourth Army that was amassing in Scotland with plans to join with the Soviet Union in an invasion of Norway. To further the illusion, the Allies fabricated radio chatter about cold-weather issues such as ski bindings and the operation of tank engines in subzero temperatures. The ruse worked as Hitler sent one of his fighting divisions to Scandinavia just weeks before D-Day.

The most logical place in Europe for the D-Day invasion was France’s Pas de Calais region, 150 miles northeast of Normandy and the closest point to Great Britain across the English Channel. The Allies had passed over the region as a landing spot because it was the most heavily fortified section of the Atlantic Wall, but they wanted to delude the Nazis into thinking they were taking the shortest route across the channel.

To give the appearance of a massive troop buildup in southeast England, the Allies created a largely phantom fighting force, the First U.S. Army Group, headed by George Patton, the American general whom the Nazis considered to be the enemy’s best commander and the logical man to lead a cross-channel invasion. The Allies broadcast endless hours of fictitious radio transmissions about troop and supply movements and planted wedding notices for fake soldiers in local newspapers. They deceived Nazi aerial reconnaissance planes by fashioning dummy aircraft and an armada of decoy landing crafts, composed only of painted canvases pulled over steel frames, around the mouth of the River Thames. They even deployed inflatable Sherman tanks, which they moved to different locations under the cover of night, and used rollers to simulate tire tracks left behind in their wake.

Since Allied code-breakers had been successful in deciphering Germany’s secret communications, they knew that the Nazis had fallen for the deception as D-Day approached. In the weeks leading up to the invasion, the Allies stepped up their aerial attacks on Pas de Calais to throw the Nazis off the scent. They even employed Lieutenant M.E. Clifton James, a bit Australian actor who bore a striking resemblance to Bernard Montgomery, to impersonate the British general. After James spent time with Montgomery to study his mannerisms, he donned one of the general’s uniforms and black berets and flew to Gibraltar on May 26, 1944, and then to Algiers where German intelligence was sure to spot him and surmise that no attack across the English Channel could be imminent with the Allied general scouting the Mediterranean.

As the D-Day assault on Normandy began, the deception continued. Allied aircraft flying toward Pas de Calais dropped clouds of aluminum strips to give false radar readings that made it appear as if a large fleet was approaching. Other aircraft far away from Normandy dropped hundreds of dummy paratroopers that were wired to simulate the sounds of rifle fire and grenades when they hit the ground. British special operations forces also landed amid the dummies and operated phonographs to broadcast the sounds of soldiers’ voices and combat fire.

In spite of the success of the initial landing, Operation Bodyguard did not end on June 6, 1944. Three days later, Spanish businessman Juan Pujol Garcia, who was one of Britain’s most valuable double agents, fed information to Berlin that the Normandy landing was merely a “red herring” and that the most critical attack was yet to come with the First Army poised to strike at Pas de Calais. As proof he pointed out that Patton had yet to move from England. So trusted was Garcia that Hitler delayed releasing reinforcements from Pas de Calais to Normandy for seven weeks after D-Day as the Allies gained the toehold they needed to achieve victory in Europe, a result that may not have been possible without the audacious scheme to fool the Nazis.

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Tuesday, July 13, 2010

USS Amphitrite (BM-2)


Figure 1: USS Amphitrite (BM-2) at the Boston Navy Yard, Charlestown, Massachusetts, during the 1890s. US Naval Historical Center Photograph. Click on the photograph for larger image.


Figure 2: USS Amphitrite (BM-2) at anchor off the Boston Navy Yard, 27 August 1901. US Navy photograph and text, courtesy of Monitors of the U.S. Navy, 1861-1937, page 40, by Lt. Richard H. Webber, USNR. Library of Congress (LOC) Catalog Card No. 77-603596. Click on photograph for larger image.


Figure 3: Stern view of USS Amphitrite (BM-2). Date and place unknown. Digital ID # ggbain 24106v, LC-B2-4172-8. Source: Library of Congress Prints and Photographs Division, from the George Grantham Bain Collection. Click on photograph for larger image.


Figure 4: USS Amphitrite (BM-2) underway. Date and place unknown. Courtesy of Robert Hurst. Click on photograph for larger image.


Figure 5: USS Amphitrite (BM-2) drying signal flags in the Reserve Basin at the Philadelphia Navy Yard, Pennsylvania, while waiting to be decommissioned in May 1919. Image cropped from a panoramic view (Photo # NH 105512) by Frawley and Collins, Mount Holly, New Jersey. US Naval Historical Center Photograph. Click on photograph for larger image.

Named after a character in Greek mythology, USS Amphitrite (BM-2) was a 3,990-ton, iron-hulled, double-turret, coastal defense monitor that was built by the Harland and Hollingsworth Yard at Wilmington, Delaware, and was laid down in 1874. But, because of the lack of funds for new shipbuilding programs after the Civil War, Amphitrite was not launched until 7 June 1883. Incredibly, she was finally commissioned on 23 April 1895, 20 years after the ship was laid down. Amphitrite was approximately 262 feet long and 55 feet wide, had a top speed of 10.5 knots, and had a crew of 171 officers and men. The large monitor was armed with four 10-inch guns (two guns per turret), two 4-inch guns, two 6-pounders, and two 3-pounders.

After being commissioned, Amphitrite was assigned to the North Atlantic Squadron and she visited a number of ports on America’s east coast during her shakedown cruise. However, numerous defects were detected in the monitor’s design, especially regarding the lack of adequate ventilation in the engine and fire rooms. The heat generated by the engines and boilers, along with the lack of proper ventilation, made it almost impossible for the crew to work, let alone live, below deck. The ship, therefore, was sent to the Norfolk Navy Yard at Norfolk, Virginia, and design alterations were made to fix these defects.

Once the alterations were completed, Amphitrite initially steamed to Annapolis, Maryland, on 20 November 1895, but then headed south, arriving at Key West, Florida, on 9 January 1896. She was used as a training ship for naval militia at Key West for six months and left Florida on 10 June. After that, the monitor returned north and was used as a training ship at various ports along America’s east coast until May 1897.

On 7 May 1897, Amphitrite was briefly placed in reserve and used as a training ship for gun captains at Norfolk. The ship was re-commissioned on 2 October 1897 and proceeded to visit ports in New York and Massachusetts before returning south and arriving at Lambert’s Point, Virginia, on 14 November. Amphitrite then divided her time between Port Royal, South Carolina, and Charleston, South Carolina, until January 1898.

As tensions between Spain and the United States escalated in 1898, especially after the sinking of the battleship USS Maine in Havana Harbor on 15 February, Amphitrite left Port Royal on 5 April and was sent south to Key West, arriving there on 8 April. After war with Spain was declared on 25 April 1898, Amphitrite was joined by her sister ship, USS Terror (BM-4), at Key West and they both left on 1 May to join Admiral William T. Sampson’s fleet, which was approaching San Juan, Puerto Rico. But the two monitors carried a modest amount of coal, so the ships had to be towed to extend their limited range. The battleship USS Iowa (under the command of then Captain Robley D. Evans, later an extremely famous Rear Admiral) had to tow Amphitrite. But the process proved to be an extremely slow one, given the size, weight, and lack of seaworthiness of the monitors. The two ships finally arrived at San Juan on 11 May.

Sampson’s fleet had already reached San Juan, so after Iowa et Amphitrite arrived, Sampson’s ships attacked the Spanish-held city on 12 May. Amphitrite fired 17 10-inch shells at Spanish positions in San Juan, as well as 30 4-inch shells, 30 3-pounder shells, and 22 6-pounder shells. Poor ventilation continued to plague the monitor, with one member of the crew actually dying in the ship’s after turret because of the heat. Once the bombardment of San Juan was over, Amphitrite returned to Key West and arrived there on 19 May. For the next two and a half months, Amphitrite was assigned to blockade duty while based at Key West. Her area of operations also included the waters off Cape Haitien, Haiti. Amphitrite continued patrolling the waters near Key West until the war ended on 12 August 1898.

After the war ended, Amphitrite was sent to various ports along America’s east coast and was used primarily as a training ship specializing in gunnery practice. It was an important assignment and because the ship was a very steady gun platform she was well suited for the job. In need of a general overhaul, Amphitrite was decommissioned at the Boston Navy Yard on 30 November 1901. The ship was re-commissioned on 1 December 1902 at Boston and reported for duty at the Naval Training Station at Newport, Rhode Island, on 10 January 1903. Amphitrite remained there until early 1904 and then was sent south to serve as the station ship at Guantanamo Bay, Cuba. The monitor stayed at Guantanamo Bay until 19 June 1907 and was decommissioned at Philadelphia, Pennsylvania, on 3 August.

Amphitrite was re-commissioned but placed in reserve on 14 June 1910. The monitor was again used as a training ship until the United States entered World War I in April 1917. After war was declared, she was used to guard against German submarines at the entrance of New York Harbor. On 26 October 1917, Amphitrite went to the New York Navy Yard for an overhaul which lasted until 20 November. She then resumed her duties as a guard ship, but was rammed by the steamship British Isles during a heavy snow squall on 14 December. Amphitrite returned to the New York Navy Yard for repairs and then once again resumed her duties as a guard ship. The ship remained in New York until October 1918, when she was sent to Hampton Roads, Virginia, for training exercises and target practice. After completing these exercises, Amphitrite returned to New York and arrived there on 11 November 1918, the day the war ended. The monitor remained in New York for several months before going to the Philadelphia Navy Yard, arriving there on 1 May 1919. USS Amphitrite was decommissioned for the last time at Philadelphia on 31 May 1919 and was stricken from the Navy list on 24 July.

On 3 January 1920, Amphitrite was sold to A. L. D. Buckstenof of Elizabeth City, North Carolina. The ship was stripped of her turrets and superstructure and was towed to Beaufort, South Carolina, where she was converted into, of all things, a floating hotel. The ship was eventually towed to Florida, where it was rumored that gambling took place in the hotel. It was also rumored that the infamous gangster Al Capone was interested in purchasing the ex-warship. The hotel remained in Florida until World War II, when it was towed to Elizabeth City and used as housing for workers building a new naval air station there. After the war, the ship was tied to a dock in Georgetown, South Carolina, and then was towed to Baltimore, Maryland, in the spring of 1950. At that time, there was little demand for a floating restaurant and hotel, so the ship was sold again in the spring of 1951. At that point, plans were made to convert the hull into a platform that would support oil exploration in Venezuela, but these plans never materialized. The now old and battered hulk that once was USS Amphitrite was finally scrapped in 1952, ending the amazing career of an unusual warship.


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