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Programme de transporteur d'escorte

Programme de transporteur d'escorte

L'article suivant sur le programme des porte-avions d'escorte est un extrait du livre de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


Parmi les miracles de la production pendant la Seconde Guerre mondiale, il y avait le programme américain de porte-avions d'escorte. En termes d'échelle et d'efficacité, peu de réalisations industrielles pourraient y correspondre.

Lorsque les États-Unis ont subitement fait face à une grave pénurie de postes de pilotage en décembre 1941, une solution rapide a été trouvée. Les coques de navires marchands pourraient être converties en porte-bébés «bébé» ou «jeep» capables de conduire jusqu'à trente avions. Les Britanniques avaient été les pionniers du concept, mais ne pouvaient pas atteindre les chiffres requis, d'où la dépendance de la Royal Navy à l'égard de son «riche oncle en Amérique».

USS Long Island était le premier porte-avions d'escorte américain, à l'origine désigné ACV-1 (porte-avions auxiliaire). Mis en service en juin 1941, il était capable de 17 nœuds et a prouvé le concept de conversion marchande, mais a vu peu de combat.

Les quatre porte-avions d'escorte suivants étaient la classe Sangamon, convertis de pétroliers en flattops en aussi peu que six mois. Il s'agissait de navires de 11 600 tonnes équipés de deux ascenseurs pour piloter vingt-cinq avions.

Viennent ensuite la classe Bogue, dix porte-avions d'escorte servant dans la marine américaine et trente-quatre avec la Grande-Bretagne en tant que classes d'attaquant et de dirigeant. Ils étaient petits, généralement moins de cinq cents pieds de longueur, mais pesaient jusqu'à 14 400 tonnes et se sont avérés très polyvalents. La plupart sont entrés en service entre le début de 1942 et le début de 1944.

Enfin, la classe Casablanca, qui a connu un immense succès, a produit cinquante porte-avions d'escorte en vingt et un mois. Plus remarquable encore, ils ont été mis en service au cours de l'année entre juillet 1943 et juillet 1944. Ce fut une réalisation étonnante, car le chantier naval d'Henry Kaiser à Vancouver, Washington, a construit non seulement des porte-avions d'escorte, mais il s'est avéré que les navires de transport et de fret Liberty se sont déroulés en aussi peu que quatre-vingt-dix jours .

Petits et légèrement blindés, les «baby flattops» se prêtaient à l'humour sombre des marins. Certains ont insisté sur le fait que CVE représentait «combustible, vulnérable et consommable». D'autres ont dit qu'il s'agissait de «navires à deux torpilles» parce que la deuxième torpille passerait au-dessus du poste de pilotage.

Seeandbee, acquise en mars 1942, a été mise en service en août sous le nom de USS Carcajou (IX-64). Le IX désignateur a indiqué un navire divers. Son partenaire a émergé comme Zibeline (IX-81) en mai 1943, tous deux déplaçant environ sept mille tonnes en tant que transporteurs. Parce qu'ils étaient basés au Navy Pier de Chicago, leur absence de pont de hangar était peu préoccupante.

Carcajoule pont d'envol mesurait cinq cents pieds de longueur, tandis que Zibeline's était 535, à la fois environ quatre-vingt-dix-huit pieds de large. Ainsi, leurs platines étaient plus courtes qu'un CVE de classe Casablanca (476 x 80) mais un peu plus larges.

Carcajou commencé les pilotes de porte-avions qualifiés en septembre 1942, et à la fin de la guerre, elle et Zibeline ont été crédités de la production de 17 820 aviateurs qui ont enregistré près de 120 000 débarquements. (À l'origine, les pilotes avaient besoin de huit atterrissages pour se qualifier, puis réduits à six.) Au cours de ces trois années, les navires ont également formé quarante mille membres d'équipage de poste de pilotage, acteurs essentiels du casting de l'aviation aéronautique.

Les pilotes se sont présentés à NAS Glenview de partout au pays, quelle que soit leur mission ultime de transporteur. Le capitaine à la retraite Chuck Downey a rappelé son expérience d'aviateur «pépite» de dix-huit ans en 1943. «Nous n'y sommes restés que trois jours environ. Nous avons passé quelques jours à travailler avec un LSO, à pratiquer des approches de porte-avions sur un terrain d'entraînement, puis lorsqu'il s'est senti prêt, il nous a envoyés chez le porte-avions. »

Cependant, des complications inévitables sont survenues. Inévitablement, la fumée des moteurs à charbon flottait à terre, déposant des résidus de suie sur la zone urbaine, y compris du linge suspendu pour sécher. Au-delà de cela, lorsqu'ils opéraient en vue du rivage, les transporteurs ont provoqué des embouteillages majeurs alors que les automobilistes ralentissaient ou s'arrêtaient pour assister au spectacle aérien de la Marine.

Quelque 140 porte-avions ont coulé dans les Grands Lacs, faisant huit morts. Quelques avions ont survécu assez bien dans l'eau douce pour être récupérés et restaurés pour être exposés au musée, un rappel.